Uair, historia de la aerolínea que ya encabezó quien impulsa una nueva compañía uruguaya

La empresa Sociedad Uruguaya de Aviación (SUA) está en trámites con las autoridades para obtener los permisos necesarios para poder convertirse en la nueva aerolínea de bandera uruguaya. Según informó el sitio Portal de América, buscan contar con seis aviones en un período de 18 meses y sumar cuatro aeronaves antes de los tres años de funcionamiento.

Al frente de este proyecto empresarial está Antonio Rama, piloto comercial y expresidente de Uair, aerolínea uruguaya que tuvo su breve pasaje por los cielos de la región a principios de los años 2000 y que supo competir con Pluna.

Uair, nombre de fantasía utilizado por Air Euroamérica S. A., fue fundada en 2002, con el objetivo de ser la primera lowcost uruguaya. Sin embargo, recién comenzó a volar en diciembre de 2003 con los únicos dos aviones que tuvo en su historia, modelo Fokker F100, con capacidad para 108 pasajeros, que luego pasarían a formar parte de la flota de TAM (empresa brasileña que luego se fusionó con la chilena LAN para formar Latam Airlines).

La línea liderada por Rama llegó a operar, desde el aeropuerto de Carrasco, con rutas regulares a Porto Alegre, Curitiba, San Pablo, Córdoba, Rosario, Mendoza, los dos aeropuertos principales de Buenos Aires, y a Santiago de Chile. Además, supo realizar chárters (vuelos especiales) a Porto Seguro y Bariloche, y quiso conectar la capital uruguaya con Paraguay y Bolivia, pero finalmente no lo logró.

La Red21 consigna que, en su primer año, los vuelos a Mendoza, Rosario, Córdoba y Curitiba costaban 49 dólares de la época. En ese entonces, trabajaban en la empresa 147 personas.

El medio también recuerda el día que la aerolínea abrió su vuelo a Punta del Este y las palabras pronunciadas en ese momento por Pedro Bordaberry, ministro de Turismo, y Liliam Kechichian, directora de Turismo de la Intendencia de Montevideo. Mientras que él destacaba que la existencia de la aerolínea hacía descender las tarifas por la competencia, la entonces jerarca capitalina hacía énfasis en la valentía de la empresa para llegar a destinos que, “antes, para lograrlos, había que hacer periplos muy grandes”.

“Uair es de las mejores noticias que tuvimos en los últimos tiempos”, decía en aquel evento Kechichian.

En un artículo del 2005, El País cita a Rama, que dijo que, en los inicios de la empresa, las autoridades le dieron permisos iniciales para “rutas que no vuela nadie”, como a Córdoba y Rosario, para que no pudieran competir tan directamente con Pluna, aerolínea de bandera por aquel entonces.

Este argumento era compartido por la Asociación de Funcionarios de Uair (AFU), que señalaron en su momento que el retraso de la concesión de las rutas incidió en cómo se precipitaría luego la compañía. “Cabe preguntarse qué hizo el actual presidente de Uair, Antonio Rama, para evitar llegar a la actual situación”, expresaban los integrantes del gremio en un comunicado sindical del 29 de junio, citado por el matutino.

“Llevábamos 15 o 20 personas en dos aviones que eran para 108 pasajeros”, dijo en 2005 a ese medio Gustavo Polacchini, vocero de AFU, en referencia a las 14 frecuencias semanales del primer año de operaciones a Córdoba, Rosario, Mendoza y Curitiba.

Para el año 2005, la economía de la empresa había mermado y devenido en una crisis interna, lo que llevó a suspender sus vuelos el 8 de abril, solicitando además al gobierno que se extendieran los permisos de vuelo por seis meses para negociar su venta a capitales extranjeros.

Sin embargo, tal como informó en su momento El País, en noviembre de ese año, las autoridades le retiraron los permisos de vuelo. Antes de eso, el 24 de junio, la empresa se había presentado en concordato, con dos embargos genéricos y cinco juicios en curso, tal como señalaba el matutino por aquellas fechas.

A su vez, consignaban que el propio Rama, el 18 de mayo de 2005, ante el Parlamento dijo que la deuda de su empresa “sería de 7 millones de dólares”, aunque no incluía los números del grupo inversor inglés Ashmore, que había puesto 11 millones de dólares en la empresa. “Ashmore tiene una posición rara, a medias entre acreedor y accionista”, decía Rama ante el Poder Legislativo, según cita El País, que a su vez señalaba la deuda de US$ 2,5 millones que tenía en aquel entonces Uair con el Nuevo Banco Comercial, por un préstamo.

El Banco de Seguros del Estado (BSE) extendió un aval a la empresa, por US$ 2,5 millones, dinero que el ente finalmente perdió por no cumplir sus compromisos, tal como señala Subrayado (Canal 10). Además, indican que, esgrimiendo la experiencia de ese episodio, el BSE negó en 2012 un posible aval similar para los oferentes en la subasta de los aviones de Pluna.

El 16 de enero de 2006, el Poder Ejecutivo resolvió ampliar por 90 días el seguro de desempleo, a 156 de los empleados de Uair, “a efectos de permitir a la empresa instrumentar las medidas necesarias a efectos de mantener la fuente de trabajo a dicho personal”.

TAM, también acreedora de la Uair, y el grupo argentino Vuelir S. A. estuvieron interesadas en adquirir la empresa, pero las iniciativas no se concretaron. Lo que consiguió la aerolínea brasileña es que Uair le devolviese los aviones que le había arrendado.