Salgado: “El Corredor Garzón fue un gasto innecesario y se hizo al revés que en el mundo”

Fotos: Javier Noceti

Juan Salgado (61) dice que Cutcsa es "parte fundamental" de su vida, y que hasta el día que se muera estará vinculado a la empresa, y al transporte en general. Si se repasa su periplo vital se entiende el por qué. Desde niño "inquieto", que pasó por varias escuelas y liceos porque los docentes no lograban mejorar su conducta, Juan Antonio fue "el hijo del gallego que tiene el ómnibus". En Maroñas había días especiales donde toda la barriada se subía a pasear en el bus del gallego que manejaba el Leyland 754.

Cuando terminó el liceo y sin ganas de encarar ninguna carrera larga, el hijo único encaró a su padre. Él no sería abogado, ni doctor, ni escribano ni nada de eso que a su madre tanto le hubiera gustado. Pero trabajaría, las horas que fueran necesarias. Don Salgado lo llevó a Cutcsa y ahí arrancó. Fue administrativo, trabajó en talleres y luego estuvo al volante: en taxis, en bondis. A Juan le encantaba manejar, y encima le pagaban por eso. Era de hablar con los pasajeros, siempre que lo dejaran meter cuchara.

Un día, a mediados de los 90, lo invitaron a integrar el directorio. Se sumó a una lista y entró como director de Cutcsa. Cuando hoy evoca la llamada a su padre para darle la buena nueva, Juan Antonio Salgado se emociona. Desde 1996 preside Cutcsa y desde el fallecimiento de Julio Sánchez Padilla, además preside la Cámara de Transporte. Salgado estima que el transporte ha tenido pérdidas de "varias decenas de millones de dólares" por la pandemia, pero nunca se perdió conectividad. Destaca el compromiso del gobierno nacional, el departamental, los trabajadores y las empresas, para salir de una crisis que es peor a la de 2002.

Todavía critica el Corredor Garzón de la era Olivera y la intención de hacer algo parecido en la gestión Martínez, aunque el proyecto finalmente se frustró. Cree que Carolina Cosse actuará "con altura" y dice que tiene buena sintonía con Lacalle Pou, como la tuvo con su padre, Lacalle Herrera.

Salgado sabe que el transporte público del futuro cercano será eléctrico, pero dice que habrá que invertir mucho más para que la energía reemplace al combustible.

-¿Cómo fue su infancia en Guarapirú y Niágara, en el barrio Maroñas?

-Yo nací en Timbúes casi Aparicio Saravia, enfrente a lo que llamábamos "los cante". Al poco tiempo nos mudamos a la vuelta, a Guarapirú y Niágara. Fue la mejor etapa de mi vida. La viví siempre a pleno, con mucha gente amiga. Ahí éramos todos iguales. Yo fui a varias escuelas, una de ellas fue la de José María Guerra y General Flores, donde iba todo el barrio. Yo era "el hijo del gallego, que tenía el ómnibus". La alegría de los gurises era que venía el ómnibus, mi viejo lo paraba ahí, y mi vieja lo lavaba. Y antes de eso todos jugábamos ahí en el ómnibus, era la diversión.

El ómnibus fue un personaje central en el barrio. Había dos fechas en las que se llenaba, que eran días de camping. El 1° de enero y el 1° de mayo, días en que el coche no trabajaba, entonces se subía toda la gurisada e íbamos para el lado de la playa pasando el puente (el 1° de enero) y el 1° de mayo íbamos a Santiago Vázquez, sobre las orillas de Santa Lucía. Se juntaban 300 ómnibus de Cutcsa. Llevábamos a los gurises, algún vacío, y de tarde íbamos por la ruta 1, e íbamos al zoológico Lecoq.

-Su vinculación al transporte se da por herencia del trabajo de su padre, que llegó de Galicia, y se puso a manejar un Leyland 754, ¿no? Cuénteme más de sus comienzos en el transporte...

-Mi viejo Antonio llegó de Orense, una de las provincias de Galicia. Hizo lo que muchos gallegos hicieron al salir de España. Mi padre se bajó del barco en Santos (Brasil), trabajó un tiempo, y un día le dijeron que en Uruguay había un gallego que se llamaba José Añón, que les daba oportunidad de trabajo, y los ayudaba. Con esa recomendación, mi viejo se vino a Uruguay. Fue a la casa de Añón, que vivía en Villa Biarritz, y le pidió trabajo. Los gallegos acá venían a Cutcsa, a Manzanares o a trabajar en un bar, donde podían dormir ahí, y terminaban comprando el bar. Añón, no solo le tenía que dar trabajo a muchos, también les enseñaba a sumar y restar. Esa era la prueba para entrar de guarda, y de eso se encargaba la mujer de Añón.

Mi viejo manejaba un Leyland 754, como bien dijiste, que en ese momento hacía un recorrido único, era el 199, que iba del Cementerio del Norte al Parque Rodó. Paraba enfrente al 8, ahí paraba el 192 que venía de Manga y el 199. Yo lo acompañaba, a veces, a trabajar. Llegué a ver de venir por Pozzolo, rumbo a General Flores, y en la parada se Torricelli, decir: "Fulano no vino, que siempre se toma este", le pegaba un par de bocinazos, y el tipo aparecía a mitad de la cuadra, corriendo a tomarse el bondi.

Yo, después del liceo, le plantee a mi padre que quería trabajar. No iba a encarar para una carrera larga, de las clásicas. Entonces le dije a mi padre: "Estudiar no voy a estudiar, así que quiero empezar a trabajar ahora". ¿Dónde podía mi padre conseguirme algo? Me trajo a la planta José Añón vieja y empecé en Ordenanza, como administrativo. Era mandadero. La central estaba en la calle Sarandí, los talleres estaban acá (en la zona del shopping Nuevocentro), entonces yo llevaba correspondencia. Después me gustó más el tema de los fierros, y trabajé en los almacenes, en los talleres, en importaciones. Hasta que di el concurso de administrativo, y entré como auxiliar de administrativo, a los 18 años. Había estado un año trabajando como menor.

-Fue administrativo, manejó un taxi, y después fue guarda y chofer. Sobre los 23 usted prefirió manejar el ómnibus de su padre. Era lo más parecido a su vocación.

-Yo trabajaba en Cutcsa, en administración, hasta los 18. Y al cumplir la mayoría de edad, cuando ya se podía sacar la libreta de los taxis, en aquel momento, saqué la libreta y empecé a trabajar en un taxi. Me venía a buscar a las 17 horas, cuando salía de Cutcsa, y trabajaba hasta la medianoche en el taxi todos los días. A los 23 años, cuando tuve la posibilidad de sellar la libreta para ómnibus, saqué la libreta para buses y volví a hablar con mi padre. Era lo más parecido a la vocación, sí. Siempre me gustó la calle, manejar. Me gustaba tanto manejar que yo salía de acá (de Cutcsa) y me subía al taxi, un Mercedes 220, y pensaba: "¡Y me pagan todavía por manejar!".

"Ya manejaba taxis. A los 23 años, cuando tuve la posibilidad de sacar la libreta para ómnibus, la saqué y volví a hablar con mi padre. Era lo más parecido a la vocación, sí. Siempre me gustó la calle, salir a manejar"

Mi viejo me puso una cuarta parte, a nombre mío, en el 724 de la línea Y, que hacía la 169, la 174, la 175, la 171 y 172, era un recorrido que hacía Corrales, Industria, General Flores, que atendía todas las zonas de las fábricas, con Funsa a pleno. Las horas de salida y entrada de Cutcsa eran tremendas.

-Hasta que en los 90 empezó a trabajar en el directorio de Cutcsa. ¿Quién se lo propuso?

-Mi padre fue el fundador de la lista 5, en 1964. Él acompañó a un joven vasco, hijo de vascos, que se llamaba Celso Azcárate, que fue el líder de la lista y fue presidente de Cutcsa. Lista de gente joven que surgió en ese momento y que comenzó a entrar en el directorio. Mi padre se mantuvo en la 5 siempre, fue un período solo director, pero miso lazos de amistad estaban ligados a la lista 5. Yo me había imaginado muchas veces poder entrar al directorio de Cutcsa y ser director, pero cuando me lo proponen no. Yo estaba trabajando, estaba logrando hacer lo que quería, recién me había casado. El directorio estaba lleno de personas muy añosas, entonces la lista 5 se propone sumar gente joven. Y bueno, yo iba a todas las reuniones de los comités, de organización, desde chico. Entonces me vinieron a hablar cuando estaban haciendo la lista, y entré. Cuando acepté, dije: "Lo único que te pido es que me dejes que yo le cuente a mi padre". Entonces lo llamé al viejo (Salgado se quiebra un instante).

-Hace 25 años que preside Cutcsa, desde 1996. En 1995 se vendieron 355 millones de boletos anuales, en 2002 (con la crisis) la cifra bajó a 220 millones. ¿Y en 2020 con la pandemia?

-Estamos... (piensa) por debajo de esos números de 2002, en unos 180 millones de boletos, del mercado total urbano. Esta crisis es mucho más fuerte que la de 2002. Mucho más fuerte.

-¿Con qué administración departamental se llevó peor o las negociaciones fueron más arduas?

-Por mi forma de ser, respetuoso, pero de no callarme nada, con ninguna me llevé bien. Yo traté siempre de ser correcto en la medida que la administración hiciera las cosas, como entendíamos nosotros. Con la administración Vázquez (1990-95) no negocié, yo era director, pero no tenía mucha participación. Yo lidié con la administración (Mariano) Arana, después (Ricardo) Ehrlich, Ana Olivera, y (Daniel) Martínez (Salgado se olvida del gobierno transitorio de Christian Di Candia). Cada uno tuvo su impronta, cada uno tuvo sus cosas...

-Pero en 2015 le dijo a El País que la administración de Ana Olivera había sido "la peor de todas". Ahí también se dio la construcción del polémico Corredor Garzón.

-Yo la respeto mucho a Ana Olivera, pero lo del Corredor Garzón fue increíble. Fue un gasto absolutamente innecesario, fue algo que se hizo al revés de lo que se hace en el mundo. En el mundo, lo dice gente que sabe de movilidad urbana, como Marcela Ruibal: en el mundo, cualquier proyecto de movilidad de una ciudad entre el día que se decide empezar con el proyecto y el día que se inaugura, la mayor parte del tiempo es todo lo anterior al momento de hacerlo concretamente. Es tratar de contemplar todas las voces (los vecinos, las empresas de transporte, los usuarios, los comerciantes). A nosotros nos trajeron un proyecto llave en mano... En algún momento yo dije que las empresas consultoras eran piratas. Porque vimos los documentos, que extraían de otros proyectos, y era recorte y pegue. Pero en algunas se olvidaron de algunos datos, y dejaron unos que eran de Colombia. Incluso dentro de Uruguay, no es lo mismo algo en Avenida Italia que hacerlo en 8 de Octubre o General Flores. Entonces, nosotros entendíamos que era un gasto absolutamente innecesario, que se podía hacer de otra manera. Golpeaba tanto los ojos... Cuando hacés una inversión de movilidad y transporte público en una ciudad, el primer objetivo de todos era que el tiempo entre origen y destino sea más corto. ¡Llegó a ser mayor el tiempo! Y ahí sí que había una diferencia entre los vecinos que estaban de un lado y los que estaban del otro.

-Con Daniel Martínez también tuvo sus choques...

-También tuvimos, sí. Porque hubo un intento de hacer algo parecido, con 18 de Julio. Pasó lo mismo: un día nos levantamos y nos enteramos que Ramón Méndez estaba haciendo un proyecto de ese tipo. Él quería sacar los ómnibus de 18 de Julio y hacer terminales de trasbordo en Tres Cruces y no sé dónde más (que venían de Camino Maldonado o Belloni o de Camino Carrasco). Entonces le mostramos que en Tres Cruces tendríamos que hacer una terminal donde en algún momento, en hora pico, iba a haber 5.000 personas bajándose y subiéndose a ómnibus, y resulta que había sido contemplada solo la mitad de la gente, porque no habían contemplado los que venían de Pocitos y Punta Carretas. También en ese momento hubo choques entonces...

"Yo la respeto mucho a Ana Olivera, pero lo del corredor Garzón fue increíble. Fue un gasto absolutamente innecesario, fue algo que se hizo al revés de lo que se hace en el mundo. En algún momento dije que las empresas consultoras eran piratas"

Pero creo que es la historia del transporte... Por eso digo que la relación con la IM tiene que ser con respeto, tiene que ser seria, pero hay que marcar las diferencias.

-La pandemia llegó oficialmente al país el 13 de marzo de 2020, con los primeros cuatro contagiados conocidos. Desde entonces hasta hoy, le pregunto al presidente de la Cámara de Transporte, ¿qué evaluación hace de cómo afectó el Covid-19 al transporte?

-Afectó realmente muchísimo. Por lo menos el transporte colectivo, el eje de caída del mercado entre oferta y demanda fue no menor al 30%. No lo tengo cuantificado, pero son decenas de millones de dólares (de pérdida). Afectó muy fuerte, porque hubo una decisión del transporte desde marzo (de 2020) que se la comunicamos al presidente de la República, que fue de mantener la conectividad. No hablamos de plata, no hablamos de soluciones. Se mantuvo la conectividad en todo el país, hasta en los momentos más difíciles. Llegó a haber una caída en la venta de boletas del 80%, cuando los únicos que viajaban en ómnibus era personal de la salud, policías, bomberos, y poco más (por marzo y abril del año pasado). La conectividad estuvo. Los coches andaban vacíos todo el día, pero estaban.

-¿No puede evaluar las pérdidas?

-Creo que todavía no se pueden evaluar. Lo que se tiene que evaluar y lo que más vale hasta ahora fue la actitud de cada una de las partes. El transporte mantuvo la conectividad, esperando que todas las partes cumplieran. Acá está el gobierno nacional, el gobierno departamental, los trabajadores y las empresas. Nosotros como empresa salimos a buscar acuerdos con proveedores, a buscar refinanciación, a hablar con los bancos, pedirle al Banco Central que permitiera que los bancos nos dieran determinada cosa, y hacer ajustes internos de la propia empresa.

Sobre los trabajadores, hubo un sindicato que estuvo (y está) totalmente a la altura de las consecuencias. Fue notable la madurez que demostró el sindicato de Cutcsa, que estuvo a la altura de las consecuencias. Acordamos tirar para adelante determinadas cosas, y los acordamos con una confianza que solo se consigue con la trayectoria. Los responsables del sindicato que están hoy están hace 25 años, como nosotros. Ya nos conocemos con la mirada para dónde ir.

Y hasta hoy, el gobierno nacional actuó muy bien: la actitud del ministro (Luis Alberto) Heber fue tremenda. Él no sabía qué podía lograr de ayuda, pero se comprometió porque vio que nos poníamos del lado de la solución. En la IM estuvimos un tiempo con el suplente (se refiere a Di Candia), ahora empezó esta administración (de Cosse). Institucionalmente la IM cumplió. Entonces, el transporte tuvo ayudas especiales que le permitieron brindar ese servicio y pagarle a la gente que está trabajando. Acá cumplieron todos. Así como antes pelee, con la misma letra y subrayado igual, digo que el gobierno nacional cumplió, el gobierno departamental cumplió (hasta ahora), los trabajadores cumplieron y nosotros también. No te puedo estimar las pérdidas, pero son varias decenas de millones de dólares.

-La IM y el gobierno nacional llegaron a un acuerdo para aumentar la flota en un 25% y así llegar al 100% de las unidades del transporte en circulación en Montevideo. Para esto se destinaron casi 500 millones de pesos. O sea que desde el lunes 10 hay 410 unidades más. ¿Cómo se entiende que esté la flota completa en circulación, cuando desde la oposición se reclama reducir la movilidad?

-El servicio de transporte no solo perdió en porcentaje de pasajeros, las empresas están dando un servicio que además es mucho más caro. Es más caro porque la incidencia del tema sanitario, si se hace como corresponde -y en Cutcsa somos obsesivos con la limpieza y la sanitización-, es mucho más caro. Al principio de marzo se pensó que podía aumentar la cantidad de gente con la presencialidad de la enseñanza. El transporte público la gente lo utiliza primero por trabajo, segundo por educación, después vienen esparcimiento y mandados. Se puso el 75% del servicio y en ningún caso llegó al 50% de la demanda. Entonces había un 25% de capacidad ociosa.

-Por otro lado, se viralizaron fotos y videos de buses repletos de gente, una persona pegada a la otra...

-Sí, pero eran el 1%, casos excepcionales, que se van a seguir dando aún con el 100% de la flota en la calle como ahora. ¿Por qué? Porque rompe un ómnibus, y tiene que salir el otro y recoger a los pasajeros propios y los del ómnibus anterior. Y el tránsito, que en Montevideo, también influye. Tomar un ómnibus que sale de Melilla, el 174, y sacar la foto en Propios y 8 de Octubre cuando ya está a un 30% de llegar a Punta Carretas que es el destino, bueno, le pasaron muchas cosas en el camino. Hoy con la tecnología se sabe cuántas personas lleva el coche durante el día. Hoy ya no tiene que subir un inspector de la Intendencia parado en una esquina.

-Esto permite tomar a 640 trabajadores que estaban en seguro de paro. Eso también es positivo.

-Claro. Hubo una buena intención de la intendenta, cuando plantea el tema, que es: parte de esa plata que se está gastando en el seguro de paro, vamos a poner lo que queda de la flota en la calle, a circular, y en vez de gastar plata en seguro de paro, lo gastamos en apoyar al transporte, y de paso minimizamos el riesgo de algún contagio, porque a más ómnibus circulando, más distanciados van los pasajeros.

"No tengo cuantificado las pérdidas, pero son decenas de millones de dólares. Afectó muy fuerte, porque hubo una decisión del transporte desde marzo (de 2020) que se la comunicamos al presidente, que fue de mantener la conectividad"

Lo más importante es asegurar que los ómnibus deben estar absolutamente protocolizados, sanitizados, y tienen que cumplir con todo. No puede haber un ómnibus que no tenga las escotillas abiertas y dos ventanas de cada lado abiertas. Yo sé que se viene el invierno, pero fue así el invierno pasado. ¿Por qué? Porque los técnicos dicen que la ventilación es tan importante como los tapabocas. No puede haber pasajeros o personal sin tapabocas. El alcohol en gel tiene que estar a disposición, al lado de la máquina expendedora de boletos. Y tenemos 26 terminales, 200 y pico de personas, dedicadas a limpiar los ómnibus cuando llegan. El promedio hoy es de cinco limpiezas de cada bus en el día.

No solo acá, en el mundo se han hecho las cosas bien en el transporte, y no ha sido un factor de riesgo. Se dijo que "existe rastro de virus", sí, existen rastros de Covid en todo el Uruguay, pero sanitizados los coches, es cero la cuestión.

-Vimos hace 10 días una conferencia de prensa con los ministros Heber y Arbeleche junto a la intendenta Cosse anunciando acuerdos en el transporte. La IM tuvo una idea, el Poder Ejecutivo le aseguró su apoyo y en plata, y mucha gente volvió a trabajar en el transporte. Parece una buena señal en momentos de crispación política y fácil polarización, ¿no?

-Esa es la otra señal importante que se deja. Para las empresas, para los trabajadores y para los ciudadanos, la señal es que cuando hay un problema que afecta a las personas -cientos de miles usan el transporte público todos los días- se logra que se junten a anunciar algo el Poder Ejecutivo y la Intendencia de Montevideo, sabiendo el trasfondo político que hay, realmente es una demostración de seriedad. Por eso lo que las fuerzas políticas hagan o digan, realmente, no me preocupa. Me preocupa lo que hacen y dicen quienes tienen la responsabilidad de gobernar.

-¿Ha notado un aumento en la venta de boletos en la primera semana con el 100% del transporte capitalino en la calle?

-No, no, no. La venta de boletos va a aumentar a medida que se vayan aumentando medidas de apertura de la movilidad. Cuando haya más presencialidad en la educación, por ejemplo. Hoy el promedio es 100% de coches, con el 47% de ocupación. No varió absolutamente en nada, y no va a variar en la medida que no se abran más "perillas". Pero si mañana hay una conferencia de prensa del gobierno donde diga: "a partir del lunes tal cosa", que lleve a la gente a moverse más, bueno, el transporte ya está. Ya están los coches andando.

-Hubo un nuevo aumento del boleto, pero la IM anunció que le devolverá 3 pesos a 16.000 usuarios de la tarjeta STM en cada boleto ABC. Es el público más necesitado y vulnerable. ¿Qué le parece?

-Nos parece muy bien. Yo lo dije hace tiempo cuando se preguntaba: "¿y cuánto va a costar el boleto con todas estas pérdidas?". El precio del boleto tiene que seguir por su carril normal de acuerdo a una paramétrica de una empresa modelo -según la IM- que tiene que cumplir. Veníamos aumentando una vez por año, se estiró de enero hasta abril, nos pareció bien, el aumento fue por debajo de la inflación. Sinceramente, no es un tema que nos preocupe hoy.

-Hoy hay 30 unidades de ómnibus eléctricos en Montevideo (20 de Cutcsa y 10 de cooperativas). La compra se hizo gracias a un subsidio para promover la movilidad eléctrica que firmó el gobierno anterior. ¿Hacia ahí va el transporte capitalino, o todavía falta para que dejen de andar las unidades a combustible?

-Las dos cosas. Aparentemente, el transporte en el mundo va hacia lo eléctrico, para ir sustituyendo al combustible. La tecnología de los coches eléctricos tiene ventajas importantes que son los ahorros, no solo en el costo del combustible, sino en el mantenimiento fundamentalmente. Por supuesto, tiene la ventaja medioambiental. Ahora, tiene cosas a resolver todavía. Una es el tiempo de carga: hoy se necesitan cinco horas para cargar un coche, para que pueda trabajar los dos turnos. No se puede cargar un coche de día, porque si no tendrías que tener mucha más flota. Entonces, el tiempo de carga hay que mejorarlo. Y lo otro es la autonomía. Nosotros tenemos recorridos dentro de Montevideo donde el coche no le daría la carga para trabajarlo dos turnos. Ese poder de carga para que el coche pueda trabajar solo con la carga de la noche todavía también tiene que mejorar.

"Hubo una buena intención de la intendenta, que es: parte de la plata que se está gastando en el seguro de paro, vamos a poner lo que queda de la flota en la calle, y en vez de gastar plata en seguro de paro, apoyamos al transporte"

Entonces, va hacia ahí, sí. El combustible sustituto del petróleo es la electricidad. En Uruguay parece que es muy adecuado, porque tenemos todas las horas de la noche -en que la electricidad no se aprovecha- para cargar los ómnibus, y la electricidad no se puede guardar. Los precios son convenientes para cargar de noche. Para que tengas una idea: cargar de noche es barato, y cargar de día a nosotros nos dio que es más caro que poner gas oil. ¿Por qué? Porque de noche hay excedente de energía. ¿Quién lo puede utilizar? El ómnibus. Un ómnibus gasta por día en kilowatts el equivalen a siete manzanas. Vamos hacia ahí, pero vamos lento y hay que mejorar algunas cosas.

Cuando dicen que el Estado "subsidió" estos coches, digo: sí, se pagó un dinero entre el valor del coche normal y el valor del coche eléctrico. Pero las empresas tuvimos que hacer toda la infraestructura, que costó mucho más que la diferencia que pagó el Estado. ¿Qué hicimos? Ahí en la planta Añón hicimos una central de carga para 100 ómnibus, no solo para los primeros 20. Eso nos costó dos millones y medio de dólares. Pero además: cuando vos cambiás ómnibus, tenés los talleres, la fosa, toda la estructura. Bueno, el coche eléctrico necesita otro taller. Gasta menos, pero tenés que tener una infraestructura aérea, porque todo lo que tengas que arreglar -salvo las cubiertas- es todo arriba, donde está la batería, donde está todo. Los temas de seguridad son diferentes porque estás trabajando con alto voltaje. Vos tenés que tener talleres diferentes. Tenés que tener un predio de estacionamiento especial. Fijate que compiten cinco horas de carga en el eléctrico contra 40 segundos de un pico de combustible de carga. Si vas a la planta Añón ves todos los coches uno al lado del otro; los eléctricos no pueden estacionarse así. Hay toda una logística diferente.

-El 29 de mayo habrá elecciones en Cutcsa para renovar medio directorio (tres de siete integrantes). Usted seguirá siendo presidente de Cutcsa, al menos, hasta 2024. ¿Evalúa no seguir de acá a tres años?

-Ya lo evalué en 2018, cuando terminé optando por seguir... Yo siempre dije que para hacer el trabajo gremial -de la Cámara de Transporte- lo mejor es que sea alguien que no esté con los líos de todos los días. Por eso en su momento traté de convencer a (Julio) Sánchez Padilla de que siguiera ahí. En marzo de 2018 opté por no seguir en Cutcsa, y quedarme solo como presidente de la cámara. Pero me convencieron de seguir.

"El combustible sustituto del petróleo es la electricidad. En Uruguay parece que es muy adecuado, porque tenemos todas las horas de la noche para cargar los ómnibus. Los precios son convenientes para cargar de noche"

Yo de Cutcsa no me voy a ir nunca. Fue el proyecto de mi vida, fue con lo que sustituí muchas otras cosas que no hice. Hoy te digo que es necesario que en 2024 dé un paso al costado. ¿Qué hubiese pasado si en 2018 yo no seguía, y en marzo de 2020 llegaba la pandemia? Yo estaría a la orden igual, no preciso tener un salario ni un cargo, y estaría acá en la primera línea de fuego. Me gustaría llegar al 2024, dar el paso al costado, y tener preparado el equipo que siga, con gente joven. Y seguir en la Cámara de Transporte.

-Fue amigo personal de Tabaré Vázquez y también su asesor honorario. ¿Cómo cree recordará la política a su amigo, el expresidente Vázquez?

-Lo tiene que recordar como un estadista, como un tipo de barrio que demostró que se podían hacer cosas, y que cuando llegó trató de hacer todo lo que él estaba convencido. Lo hizo con mucha responsabilidad y seriedad. Y con convicción personal. Tabaré Vázquez fue un tipo que trabajaba, le gustaba trabajar.

-¿Cómo es su relación con el gobierno actual y en especial con Lacalle Pou?

-Muy buena. Valoro muchísimo la actitud que ha tenido en la pandemia. Yo conocí al padre, he estado con el padre cuando era presidente del directorio del Partido Nacional y Cutcsa estaba viviendo un momento complicado. Y es alguien que demostró que se podía hacer cosas en conjunto con la Intendencia. La renovación de flota del año 1992 en todo el transporte se logró en un acuerdo principal entre él (Lacalle Herrera) como presidente y Vázquez como intendente.

-¿Y con la intendenta Cosse, que el año pasado recomendó a los montevideanos que no se tomen ómnibus?

-Yo sigo pensando que en ese momento -ella recién asumía- se trabucó con las palabras, leyó rápidamente el informe del (instituto) Clemente Estable. Ahí fue cuando ella recomendó que no se tomaran ómnibus. El informe decía que 10 ómnibus de 69 habían arrojado que había "rastros del virus", pero el informe también decía que con las sanitizaciones que se hacen en horas de trabajo, el rastro era cero. Me llevo bien con ella. Me parece seria y que puede actuar políticamente con altura.

-¿Cómo se imagina en 20 años? ¿Todavía vinculado al transporte?

-Si tengo vida, todavía vinculado al transporte, sí. Todavía en la vuelta de Cutcsa, viniendo a ver aunque sea el jardín que ahí en Añón tenemos. Pienso estar acompañando al directorio que sea cuando se cumplan los 100 años de Cutcsa. Está en discusión cuándo se cumplen -como pasa con la discusión del CURCC y Peñarol-, el protagonista es el mismo: José Añón. El Centro de Propietarios de Ómnibus unifica a todos los dueños de ómnibus individuales que había, y lo creó él. Y después está que en agosto de 1937 es la primera sesión de Cutcsa. Pero dos años antes fue Cooperativa Uruguaya de Transportes Colectivos Sociedad Anónima, está en los estatutos. El gobierno le dijo que se definiera: o era cooperativa o era sociedad anónima. Y ahí pasó a ser Compañía Uruguaya. Pero antes de eso, los propietarios individuales ya estaban funcionando. Cutcsa, sin ese nombre, ya estaba funcionando. Todavía nos faltan siete u ocho años.

-¿Es feliz?

-Sí, soy feliz, porque primero hice en la vida lo que quise hacer, que era esto. Lo que pude, además. Mi viejo falleció orgulloso de mí. Mi vieja hoy tiene 96 años y se sigue preocupando... Hasta hace poco, cuando venían las elecciones, mi vieja se subía a los ómnibus y le llevaba la lista al chofer y le decía: "Tenés que votar a la lista 5". Hoy no lo puede hacer, y está en casa, con una muchacha que la cuida. Pero está convencida que la muchacha se tiene que subir a los ómnibus y llevarle la lista a los choferes. También soy feliz porque tengo mis dos primeros nietos, y los dos son hinchas de Peñarol.