Entrevista con Nery González

El arquitecto Nery González conversó con Montevideo Portal sobre los problemas de la ciudad, el corredor Garzón y el papel de los medios de comunicación en la participación de la ciudadanía en los problemas de la ciudad.

González recordó las primeras operaciones en materia de planificación vial, que buscaban vincular las áreas centrales, con las intermedias y periféricas: “Las primeras operaciones, fueron en el tiempo de Latorre, cuando traza Bulevar Artigas como una especie de Gral. Paz de Montevideo, pero fundamentalmente en 1911; ahí hay un hito en la historia del país, cuando en el segundo gobierno de Batlle, convoca a un concurso internacional que llamó Concurso de Las Avenidas, justamente para racionalizar la estructura vial. Eran dos temas centrales, incluía la incorporación de 15 grandes instalaciones públicas, grandes palacios, el Correo, la Facultad, fue un concurso en el que se convocó a alemanes, italianos, franceses… los diarios publicaban a página entera, es una gran diferencia con la situación nuestra”.

”Los problemas de la ciudad no forman parte de la preocupación colectiva común porque no es incentivada ni desde la academia, que está muy ensimismada, ni de la prensa. Tú tomas diarios oficialistas o antioficialistas en 1912 y hay páginas enteras con la ciudad nueva que se estaba creando. Dentro del imaginario batllista estaba el país modelo que estaba construyendo una ciudad modelo”, cuestionó.

El concurso fue ganado por un arquitecto italiano, un alemán y el uruguayo Eugenio Baroffio que integró una comisión para crear el primer plan regulador de la ciudad, en 1912: “Uno de los valores de ese plan fue cómo se utilizaba la trama existente, que se había generado no por acción planificada sino como avance espontáneo sobre estructura de la caminería colonial. Agraciada era la traza del tiempo de la colonia que unía la ciudad amurallada con el Cerro, lo mismo Gral. Flores. Una cosa muy interesante y particular de Montevideo son las transversales. Bulevar Artigas, Garibaldi, Luis Alberto de Herrera y la ex Propios, eso generaba una trama muy interesante”.

Según comentó el arquitecto, el Palacio de Gobierno iba a construirse donde hoy es el Banco Hipotecario y se iba a ensanchar Fernández Crespo, por lo que no se construyó, pero el ensanche nunca se realizó: “Durante muchísimos años la ciudad careció de una capacidad de transformar los criterios teóricos planteados a principio de siglo, en acciones concretas. Se logró en forma muy imperfecta”.

Los orígenes del corredor Garzón

”En el exterior aparecen experiencias muy notables que en seguida son tomadas como referentes. En Brasil, Curitiba en los años 60, era cuatro veces más grande que Montevideo y se planteó la necesidad de racionalizar y un hombre que tuvo una presencia muy fuerte, que fue Jaime Lerner estableció un plan que después fue referente para el mundo sobre la base de vías troncales donde plantea canales exclusivos para la circulación del transporte público. Con una característica que los accesos a los ómnibus -que eran para 160 personas y otros con dos fuelles de 270 personas- y las entradas de estos carriles, eran lugares cerrados donde se vendía el boleto y estaba coordinado, se abrían las puertas y la gente pasaba de ese recinto al ómnibus. También fue polémico, hubo cortes de la gente en algunos momentos, lo fueron mejorando y en los años 80 se convirtió en un referente”.

González recordó que el Plan de Ordenamiento Territorial, fue aprobado en 1998 y dentro de él está el plan vial-que estaba previsto en 1992-y a partir de 2006 se transforma en un proyecto concreto, con cinco vías de salida y una gran transversal, que es Batlle y Ordoñez. “Ese plan se desarrolló, hubo préstamos del BID, asesoramientos formales de la Facultad de Arquitectura, cantidad de intervenciones directas con la gente. Hasta ese momento nadie observó nada. El plan se pone en práctica y hay una situación imprevista que es que el resultado está notoriamente por debajo de las expectativas”.

”Los propios técnicos municipales los primeros días dicen que le pondría una nota BR, dentro de unos días corrijo cosas. Hay que reconocer como cosa positiva que si bien la Intendencia no hace una autocrítica pública, no hace oídos sordos. Va y escucha. Hubo gente muy soberbia que no escuchó y así le fue”, apuntó el arquitecto.

Gonzalez señaló que el proyecto está por debajo de los estándares internacionales, salvo en el costo, que promedió los 5 millones de dólares por kilómetro, cuando se calcula entre 6 y 7: “Pero en todo lo demás no, ni bajó el tiempo de traslado, notoriamente el tránsito es complejo y hay dos cosas que son incorrectas, que es la división del área de espera. Lo que yo he conocido esas nunca bajan de tres metros de ancho y en este caso tenemos uno treinta. No es una elección del diseñador, ellos trabajan en un ancho disponible, que les da ese ancho, pero bueno es para repensar todo. La ubicación de esas guaridas, muchas veces alejadas de la esquina genera también complicaciones. Un coche viene atravesando Garzón y quiere entrar en Garzón y tiene una luz que lo habilita, y apenas dio la vuelta se encuentra con otra luz que es la que está permitiendo el pasaje de la gente”.

Para González es esencial sacar la discusión del ámbito político partidario: “tiene que estar centrada en un plano técnico y asumir responsabilidades que son colectivas. ¿Cómo ningún técnico se dio cuenta antes de que empezara? Cualquiera podría haber mandado una carta, diciendo me parece que esto no funciona. En toda la folletería previa, jamás aparece un ómnibus yendo por el costado, jamás y sin embargo en una vía como Garzón, donde buena parte de la locomoción son los ómnibus departamentales, hoy tenemos eso. Nadie que venga de afuera entiende por qué hay ómnibus que van por el canal central y otros por el costado y la gente que los toma o baja, tiene una paradita en la mitad de la cuadra, sin ninguna protección ni nada, es algo curioso”.

”Si no hemos logrado mecanismos de interacción entre el nivel técnico y el ciudadano, esto nos debe hacer pensar mucho. El aparato estatal dice ´yo cumplí´, el tema de la Facultad de Arquitectura ¿No hubo objeciones, no hubo luces amarillas, nadie dijo ´si pasa esto, puede llegar a pasar esto otro´? Yo no sé si hubo, pero me parece una reflexión y no canalizarlo de la forma más sencilla que es decir que es otro desastre de la intendencia si el que habla es de la oposición o si es un frenteamplista radical criticar a la oposición. La discusión en esos términos no lleva a nada, y es importante que lleve a algo porque este es el primer ejemplo de los que van a seguir. La Intendencia, enlentece el trabajo en Gral. Flores, que es la próxima. Deberíamos aprovechar para hacer una foto de evaluación”, dijo.

El arquitecto señaló también que este tipo de obras implican “un tajo en la ciudad”: “Las veredas de Garzón están más distantes una de la otra, es un destructor del ambiente existente. El arbolado de Garzón desapareció en un 95% y es muy difícil reconstruir la calidad ambiental que tenía. ¿Vamos a perder el cantero central de Av Italia? Pensemos, no le demos un cheque en blanco a la administración y los técnicos está probado que tienen sus conos de sombra”.

”Esto es bueno para poner sobre la mesa de los ciudadanos, los diarios y la prensa se ha convertido en una prensa que refleja las cosas que pasan, pero no pone énfasis en la ciudad como escenario de vida. No forma parte de las preocupaciones, forma parte a nivel coloquial. En el año 19, el diario La Razón sacó toda una serie de artículos escritos por Martínez Thedy que después sería intendente de Montevideo, sobre los problemas urbanos que tenía la ciudad, y eran contestados por la gente”, insistió.

González llamó a “pensar la ciudad no como ingeniería víal, que es muy importante, sino como escenario. El verde es tan o más importante que asegurar que se llegue cinco minutos antes de acá hasta acá. El arquitecto señaló también que si iniciativas como el presupuesto participativo fueran integradas con cursos de proyectos de arquitectura se podrían tener hasta 10 proyectos por año: “hay mucha cosa para hacer, tenemos que poner una intención de confluencia de intenciones para mejorar”.

”Si el ciudadano común cree que los técnicos son los que saben todo por tener el título, está totalmente equivocado, estamos equivocados. Tomen distancia de los arquitectos y de los ingenieros viales, porque pueden hacer desastres”, añadió, poniendo como ejemplo la construcción de la Unidad Casavalle a la que calificó como uno de los primeros guetos para pobres de Montevideo y el Plan Ciudad Vieja, que tenía previsto demoler casi toda esa zona de la ciudad.

“Toda la Ciudad Vieja se tiraba abajo, menos algunos edificios emblemáticos. Se dejaba el Cabildo, el Banco República, las casas Rivera, Lavalleja y alguna cosa más, se tiraba todo abajo y eso era aplaudido. En cada manzana se hacían dos niveles en una plataforma unida por puentes, arriba de la manzana placas de edificios. Así iba a ser toda la Ciudad Vieja ¿hay que confiar en los arquitectos?, por favor. Arquitectos, ingenieros, conductores de taxis, etcétera, son profesionales perfectamente confiables en tanto abordan tareas para las que fueron capacitados (no podríamos convivir sin esa confianza básica), pero la ciudad es un sistema de alta complejidad que requiere enfoques a su escala -coordinando múltiples aportes- y donde cada “libreta profesional” no basta para asumir la responsabilidad de intervenir en su trama. Siendo "el Corredor" la primera concreción de una estrategia global de movilidad urbana de signo positivo, es de esperar que la experiencia sirva para incorporar ese enfoque integrador en los programas que habrán de seguir", añadió.