Corea del Sur era un modelo de seguridad aérea antes de la catástrofe de avión de Jeju Air

Por The New York Times | River Akira Davis

Tras superar su pobre historial de seguridad aérea del siglo pasado, Corea del Sur busca entender qué causó la catástrofe del 29 de diciembre y qué lecciones puede extraer de ella.

El accidente de Jeju Air en Corea del Sur la semana pasada, el más mortífero en años, ha conmocionado a la industria mundial de la aviación. El país es considerado un modelo de cómo convertir las malas prácticas de seguridad aérea en unas de las mejores del mundo.

Hace tres décadas, Corea del Sur tenía un pésimo historial de seguridad aérea. Su aerolínea principal, Korean Air, sufrió varios accidentes mortales en las décadas de 1980 y 1990. En 2001, la Administración Federal de Aviación estadounidense rebajó la calificación de la seguridad aérea de Corea del Sur por no cumplir las normas internacionales.

A principios de este siglo, Corea del Sur comenzó un inmenso proyecto para modificar sus prácticas de seguridad aérea, aprovechando las experiencias de otros países, entre ellos Estados Unidos. Ya para 2008, Corea del Sur había obtenido una de las puntuaciones más altas del mundo en una auditoría de seguridad realizada por la Organización de Aviación Civil Internacional. En el momento del accidente, se consideraba uno de los países más seguros para volar.

Los expertos en seguridad aérea advirtieron que era prematuro especular sobre la causa de la colisión del 29 de diciembre del vuelo 7C2216 de Jeju Air, en el que murieron 179 de las 181 personas que iban a bordo. Fue el primer choque mortal de Jeju Air en sus dos décadas de historia, y el peor ocurrido en suelo surcoreano. Jeju Air ha dicho que está “cooperando plenamente” con las investigaciones sobre las causas.

Con una amplia investigación multinacional en curso, los expertos señalaron la experiencia de Corea del Sur en mejorar con éxito sus prácticas de seguridad, y dijeron que las autoridades podrían, en última instancia, extraer lecciones similares del desastre de Jeju Air.

“En las últimas décadas, Corea, sus aerolíneas y autoridades gubernamentales han tenido un muy buen desempeño en términos de implementación de sistemas de gestión de seguridad”, dijo Hassan Shahidi, presidente de la Fundación para la Seguridad Operacional de los Vuelos, una organización sin fines de lucro que brinda orientación sobre seguridad a la industria de la aviación.

Al intentar determinar la causa del desastre del 29 de diciembre, las autoridades dijeron que examinarían varios factores, entre ellos los daños al avión por un posible impacto con aves. El avión descendió sin los alerones ni el tren de aterrizaje activados y se deslizó por la pista a una velocidad superior a la normal.

Pero otro tema clave de escrutinio es una estructura de hormigón al final de la pista contra la que chocó el avión antes de explotar en una bola de fuego. Los expertos en seguridad aérea dijeron que la colisión con la barrera podría haber contribuido al elevado número de víctimas mortales.

“El único aspecto que veremos en el futuro, cuando concluya esta investigación, es realmente: ¿Qué pasa con los aeropuertos?” dijo Shahidi. “Esto se pone en tela de juicio debido al asunto del muro de hormigón al final de la pista”, dijo.

Los expertos en seguridad aérea dijeron que la barrera de hormigón, construida para albergar la llamada antena localizadora, que se utiliza para ayudar a los pilotos a mantener la aproximación correcta al aeropuerto, probablemente hizo que el accidente del aeropuerto internacional de Muan fuera más mortal.

El espacio alrededor de una pista, conocido como zona de seguridad de la pista, está destinado a proporcionar espacio sin obstáculos para las aeronaves que puedan sobrepasar o quedarse cortas de la pista o desviarse de ella durante el aterrizaje.

En Estados Unidos, la FAA especifica que las zonas de seguridad de las pistas de la mayoría de los grandes aeropuertos deben extenderse cerca de 305 metros más allá del extremo de la pista y 152 metros a los lados. La Organización de Aviación Civil Internacional, organismo de las Naciones Unidas que establece normas de seguridad mundiales, recomienda una zona de seguridad estándar de unos 180 a 300 metros desde el extremo de la pista y otras a los lados de al menos el doble de la anchura de la pista.

Todas las estructuras situadas dentro de estas zonas deben ser “frangibles”, lo que significa que deben poder romperse o ceder para minimizar los daños en caso de accidente. En el aeropuerto de Muan, la estructura dura de hormigón, rodeada por un montículo de tierra, se encuentra a unos 250 metros del final de la pista, según los funcionarios locales.

Probablemente se descubra que la causa del accidente fue “muy complicada y única”, dijo Shahidi. “Pero los desbordamientos de pista ocurren”, dijo. “Precisamente por eso la zona de seguridad de final de pista es tan crítica”.

Inmediatamente después de la colisión, las autoridades surcoreanas dijeron que la barrera cercana a la pista cumplía las normas de seguridad. Pero en los días siguientes añadieron que examinarían si debían modificarse la ubicación y la estructura del montículo reforzado con hormigón.

Una serie de accidentes mortales de Korean Air hace más de dos décadas contribuyó a que Corea del Sur reevaluara sus protocolos de seguridad aérea y los reconstruyera con normas mucho más estrictas.

Uno de los peores accidentes se produjo en 1997, cuando un vuelo de Korean Air se estrelló en la isla de Guam, en el Pacífico, matando a más de 200 pasajeros y miembros de la tripulación. Más tarde se determinó que el accidente se debió a un error del piloto, entre otros factores.

En respuesta, Korean Air inició nuevos esfuerzos para mejorar su historial de seguridad. Contrató a especialistas de Delta Air Lines y Boeing para que ayudaran a renovar la formación y otras prácticas. Korean Air invitó también a la Flight Safety Foundation, con sede en Virginia, a examinar sus operaciones.

Korean Air dijo en un comunicado que “se dedica a mantener los más altos niveles de seguridad”.

Casi al mismo tiempo que la FAA rebajó la calificación de seguridad de Corea del Sur en 2001, el país se unió al consejo miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional.

Corea del Sur trabajó para adecuar sus operaciones nacionales a unos 10.000 estándares y prácticas recomendadas del grupo internacional, dijo Sangdo Kim, exembajador de Corea del Sur ante la agencia y viceministro de aviación civil.

En 2008, Corea del Sur recibió una de las puntuaciones más altas de todos los países en una auditoría de seguridad de la organización de aviación, y hasta hoy, dijo Kim, los reguladores y las compañías aéreas del país “siguen gestionando las operaciones diarias de aviación de forma muy segura”.

Aun así, Kim dijo que ve margen de mejora. Las autoridades pretenden aplicar un nivel equilibrado de supervisión gubernamental en todos los más de una decena de aeropuertos de Corea del Sur, independientemente de su tamaño, pero en la práctica suele ser difícil hacerlo en aeropuertos más pequeños como el de Muan, añadió.

El papel de la barrera de hormigón cerca de la pista en la catástrofe de la semana pasada sigue sin estar claro, dijo Kim, pero “si descubrimos que este fue un factor significativo en el desastre, debemos mejorar las regulaciones pertinentes”.

Kim dijo que esperaba que la colisión impulsara de nuevo a los supervisores de la aviación dentro y fuera de Corea del Sur a avanzar en las mejoras de la seguridad aérea. En todos los aeropuertos, dijo, “es una batalla constante eliminar cualquier riesgo para la seguridad, aunque parezca menor”.

cubre Japón, incluyendo su economía y negocios y vive en Tokio. Más de River Akira Davis