- La obra pública fue un factor de crecimiento, históricamente asociado al bienestar de la comunidad. ¿Cómo se parará el próximo gobierno frente a la inversión pública, la privada? ¿Cómo se enfrentará la inversión viendo menguadas las finanzas públicas?

- La obra pública fue un factor fundamental en la conformación del país, y en la acumulación del patrimonio que tiene, patrimonio en obras que generaron trabajo, que dieron oportunidad a muchas familias de vivir, de desarrollarse, pero que quedaron para el país, en la rambla, en los parques, en los edificios públicos, en la infraestructura y que muchas veces observamos admirados de la capacidad de inversión que tenía Uruguay en otras décadas y de todo lo que eso repercutía en el trabajo de la gente.

Durante la última crisis, se aplicó una medida de restricción de la inversión pública. A nuestro entender una medida a favor del ciclo recesivo que se estaba dando en el Uruguay, la economía se paralizaba, el país se achicaba, y se generaban situaciones de gran endeudamiento. Había que gastar menos, entonces se recortaba la inversión pública, lo que hacía a su vez que se generara menos actividad económica y que el país diera otro paso en el sentido del achicamiento.

Es una coyuntura propicia, existen posibilidades, existen incentivos para que se retome el camino de la inversión, y entre estas, la inversión en obra pública, de modo de mantener el patrimonio que el Uruguay tiene, acrecentarlo, desarrollarlo, ajustarlo, adecuarlo a las necesidades de los nuevos tiempos. A la vez poder acompañar y apoyar el desarrollo económico que procuramos, y en general también el aporte de trabajo de oportunidades para muchos uruguayos, para mejorar su vida y la de sus familias.

Por lo tanto nosotros, creemos que debe hacer el Uruguay un gran esfuerzo para mantener un porcentaje importante de inversión. Si no existe esto no vamos a tener posibilidad de crecimiento económico.

Claro, esa inversión tiene que manejarse a partir de la realidad, y esta indica que desde el punto de vista de recursos propios del Estado uruguayo, éstos están limitados(...). Tenemos la situación, que un país endeudado en más del 106% del PBI de todo un año, está limitado en el endeudamiento, porque no es cuestión de recurrir sólo a financiamiento externo, sino que ese financiamiento tiene que ser posible y tiene que cumplirse con las obligaciones que ese financiamiento genera. Y por lo tanto, para poder seguirlo, tenemos que cumplir con las obligaciones que ya se han generado y que por cierto son importantes y desde luego tenemos la opción de incentivar, de interesar la inversión privada.

Inversión privada de la nuestra, inversión privada que significa disposición de quienes cuentan con el capital de tomar iniciativas que están dispuestos a financiar para poner en movimiento, otras áreas de la economía y desde luego para generar la riqueza que les asegure los retornos lógicos. Porque nadie viene a invertir por beneficencia, el inversor tiene derecho a una lógica y justa rentabilidad y nosotros en ese sentido vamos a hacer todos los esfuerzos posibles para interesar en todas la áreas que sea posible, que se considere adecuada la participación del inversor privado con los instrumentos que se conocen. Y si es necesario, y se nos ocurren nuevas formas de promover la inversión de privados, por cierto que sí.

En el país, no tiene, a nuestro entender, que haber una contradicción entre el esfuerzo de inversión por parte del estado y la inversión privada. Lo que tienen que ser inversiones de verdad, inversores de verdad, aquellos que vienen a comprometer, a arriesgar capital, para desarrollar, para instalar nuevas posibilidades de desarrollo económico.


- La megaconcesión fue una iniciativa ampliamente discutida, en su forma de aplicación, en las consecuencias que tendría. ¿Qué hará el Frente Amplio - Encuentro Progresista  - Nueva Mayoría en torno a las rutas ya concedidas y los caminos que quedaron por fuera del acuerdo?

- La megaconcesión fue una iniciativa del ex ministro (Lucio) Cáceres, procurando encontrar financiamiento para seguir desarrollando el mantenimiento vial, incluso, la ampliación, en condiciones donde la recesión económica también llevaba a la limitación de la inversión pública por parte del equipo económico.

El proyecto en sí no logró consolidarse, no logró cumplirse, entre otras cosas, porque al momento de entrar en vigencia la megaconcesión estalló el sistema financiero y por lo tanto muchas de las iniciativas que incluía no se pudieron poner en práctica. Tal vez sea bueno que no se haya podido poner en práctica, pero cuando la analizamos no podemos dejar de evaluar en qué circunstancias se concibió, con qué objetivos se concibió y cuál es el Uruguay en el que se aplicó.

Nosotros antes de tomar definiciones respecto a la llamada megaconcesión, su forma de funcionamiento y demás, tenemos la necesidad de tener más elementos, de cómo se está desarrollando y cuáles son las posibilidades del Uruguay de atender aquellos kilómetros de carretera, aquella infraestructura que estaba prevista atender. Pero también de los miles de kilómetros de caminos que también hay que atender más allá de ella.

Por eso nosotros no nos hemos precipitado, no descartamos algún ajuste, no descartamos modificaciones. Pero queremos reunir todos los elementos, y para eso me temo que va a ser necesario estar en el ministerio. Es una decisión que nosotros tenemos voluntad de estudiar sus consecuencias y que recién vamos a tomar después de estar en el ministerio. Hay distintas evaluaciones de lo que fue la megaconcesión, sus aplicaciones y sus temas pendientes. Hay por otra parte, contratos que están vigentes y tenemos que ver el contenido de esos contratos y el tiempo por el cual están vigentes, por lo tanto no es tiempo de precipitarnos, si no, de analizar a partir de la realidad.


- Otro tema que circuló con fuerza en la opinión pública fue el destino de los recursos obtenidos a partir de la subasta del puerto de Montevideo. El dinero iría para obras en educación, escuelas fundamentalmente. ¿Qué pasó con este tema?

- Durante estos años hemos estado muchas veces en la Comisión de transporte del parlamento, recibiendo a las autoridades del Codicen (Consejo Directivo Central) que nos han informado del proyecto, de la marcha de las obras, de los ritmos que ellos tienen dispuestos y las autoridades del MTOP (Ministerio de Transporte y Obras Públicas) que nos explican el por qué del enlentecimiento de algunas obras que tiene, por un lado la preocupación de muchos uruguayos por obras que están anunciadas y previstas, y por otro lado la preocupación de los trabajadores de arquitectura del MTOP.

Ellos contaban con la posibilidad de tener una actividad laboral segura, y resulta que muchos han estado meses y meses en el seguro de paro, como consecuencia que ese ritmo no se hizo como estaba previsto.

El tema de que el producto de la venta de la playa de contenedores fue depositado por parte del Codicen y planificado su uso, y después los problemas del sistema financiero fueron un obstáculo adicional, también ha estado en la discusión. Veremos realmente cuál es la situación.

Lo que decimos, es que tenemos la voluntad que la dirección de Arquitectura cumpla su rol, empezando por procurar que el conjunto de los trabajadores que dispone estén trabajando y procurando contribuir al desarrollo del país. Vamos a buscar los caminos para que esto sea así, es lo menos que podemos decir. Tendremos que ir viendo cómo esa capacidad de trabajo que tiene el ministerio sirve, además, para atacar algunos temas pendientes o algunas necesidades que el país necesite priorizar.


- ¿Pero con el dinero qué ocurrió?

- El dinero lo recibió el Codicen, y según nos explicaron en alguna oportunidad, lo depositaron en determinadas instituciones bancarias y ese dinero quedó de alguna manera afectado por la crisis Ellos no tenían previsto gastar todo el dinero junto y en el mismo período, hicieron un escalonamiento en los períodos y lo depositaron para disponerlo por etapas, en distintas obras que tenían asignadas.

El asunto es que parece que hubo un defasaje entre esa planificación inicial, la posibilidad de contar con esos dineros depositados y la realidad. Del punto de vista del MTOP, le puedo decir que tenemos, no sólo la voluntad, sino el interés que toda la capacidad de trabajo de Arquitectura esté en movimiento.

Si es para construir escuelas, si es para construir institutos de enseñanza, si es para ejecutar las obras que están previstas con esos recursos de la venta de la playa de contenedores, bienvenido, macanudo y si no buscaremos otra forma.

Es cierto que, por disposición del presidente electo, nos ha sugerido que dispongamos un trabajo de relevamiento de la situación de la enseñanza, para procurar poner un ojo de atención, para ver de qué manera el MTOP puede ayudar a las autoridades de la enseñanza, para que las casas, las escuelas, ofrezcan los servicios indispensables y no se generen situaciones aberrantes donde los baños no funcionan o se llueve el aula. El presidente no nos estableció expresamente cuál es el límite, pero es claro que la prioridad, es que todo debe empezar por la escuela.


-Hay dos cuestiones, que son: los puertos de M´Bopicuá y el de la secta Moon detrás del Cerro de Montevideo. Estos emprendimientos han sido fuertemente cuestionados por distintos actores. ¿Cuál será la política de la próxima administración en esta materia?

- Son situaciones diferentes, primero que no estamos partiendo de la nada, hay situaciones avanzadas, hay intereses en juego, hay contratos firmados, hay permisos otorgados y todo eso es fruto de una gestión, que en la medida que sea una gestión legítima, ajustada a la ley, ajustada a la competencia que tienen los gobiernos y establecida, regulada por contratos que están vigentes. Lo primero que tenemos que hacer es ajustar los contratos y en la medida que cada parte haya cumplido con lo suyo, respetarlo, de lo contrario expondría al país a reparaciones y no es nuestra voluntad estar litigando con todo el mundo y corriendo riesgo de estar pagando perjuicios a todo el mundo. Salvo que existan situaciones muy, muy especiales y muy fundamentadas, bueno, las cosas que están, hechas están.

Sin embargo, hay realidades diferentes, por ejemplo M´Bopicuá, en sí no ha generado observaciones medio ambientales ni resistencia por parte de la población, o por lo menos por gran parte de la población, y tal vez se haya valorizado lo que significaba un centro de actividad, cosa distinta es otro tipo de emprendimiento, que sean complementarios de esta iniciativa. Hasta donde nosotros sabemos no ha generado demasiada resistencia a nivel de los pobladores de la zona.

Si acaso, M´Bopicuá tiene algunas interrogantes a su desarrollo futuro por razones de otra índole, de instalación y demás, veremos.

En el caso de Puntas de Sayago, de Cerro Free Port, la historia es distinta, en realidad ahí hay un predio adquirido por particulares, hay una serie de autorizaciones entregadas por el gobierno, lo que otorga una serie de hechos. Hay determinados compromisos de ejecución de puerto que están en tiempo, es decir la autorización tiene determinados plazos. Y existe si una resistencia en distintos puntos de vista, de quienes opinan que la decisión tomada por el gobierno y la ANP (Administración Nacional de Puertos), no coincide con los intereses estratégicos del país en materia portuaria. Y hay una resistencia de vecinos, que se consideran afectados en sus condiciones de vida y de productores que consideran que se está atacando lo que es Montevideo rural y que de alguna manera se sienten avasallados por disponer afectaciones más allá de los limites que indica el puerto.

Uno de los temas es el que tiene que ver con la carretera y la conexión ferroviaria, que hay en principio resoluciones por parte del Poder Ejecutivo y algunas obras que ya se han iniciado y trámites de expropiación que están en curso y que nosotros procuraremos ver de qué manera podemos encarar esto para garantizarle a todos los ciudadanos sus derechos.

En lo personal, nosotros, aun en el caso que también es discutible, de la conveniencia, la habilitación del puerto privado en ese punto, éramos partidarios de otro modo de resolver la conexión vial y ferroviaria. Si tenemos la oportunidad y llegamos a tiempo, procuraremos incidir para en lo posible atenuar los efectos que tenga de negativo el proyecto.


- El Uruguay es un país pequeño y lleno de cursos de agua. ¿Se aprovechará, se tendrá en cuenta este recurso para elaborar una política de transporte?

- Es un tema grande del país, y es si va a utilizar el Uruguay las posibilidades que tiene un medio económico y muy posible en un país que está rodeado de cursos de agua importantes. Y qué si vamos a poner atención para que se desarrolle la parte marítima.

Es realmente una preocupación que nosotros tenemos, nosotros cuando pensamos en el sistema de transporte pensamos que el Uruguay tiene que utilizar todas sus posibilidades. Y esto tiene que ver con el pasaje, pero fundamentalmente con la carga. A veces en lo que tiene que ver con el transporte de pasajeros puede haber modalidades que nos son aplicables, hasta por problemas de distancia.

No hay ninguna duda que nosotros no podemos renunciar a utilizar el transporte a través de nuestros ríos cuando se trata de carga, cuando tenemos que utilizar el ferrocarril cuando se trata de atender determinadas zonas y determinado tipo de carga, que tenemos que coordinar eso con el sistema profesional de carga por carretera, que todas las modalidades, incluso el transporte aéreo tiene que estar al servicio de un sistema de transporte, que sirva al país...

Montevideo COMM / Portal / Guillermo Garat

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