583 muertos: un día como hoy, hace 47 años ocurría el peor accidente aéreo de la historia

El desastre aéreo de Tenerife se produjo el 27 de marzo de 1977 en el aeropuerto canario de Los Rodeos, conocido actualmente como Tenerife-Norte.

Allí, la violenta colisión entre dos aviones Boeing 747 se saldó con la muerte de 583 personas. El hecho es considerado como el peor accidente aéreo a nivel mundial en toda la historia de la aviación.

Los hechos se desencadenaron a partir de la llegada a las Islas Canarias del entonces príncipe Carlos de Inglaterra, quien hizo escala en Gran Canaria durante un viaje de placer a Costa de Marfil.

Como protesta por la presencia de un miembro de la Casa Real británica, relacionada con la española, el grupo terrorista Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (Mpaiac) puso dos bombas en el Aeropuerto de Gran Canaria. Uno de los artefactos estalló y el siguiente fue desactivado.

Ante esa situación y la amenaza de nuevos ataques al lugar, las autoridades decidieron desviar el tráfico aéreo a Los Rodeos, un aeródromo pequeño y que tenía disponible solo una de sus tres pistas.

El aeropuerto rápidamente se congestionó de aviones estacionados que bloqueaban la única calle de rodaje y forzaban a los que salían a rodar por la pista. Parches de niebla espesa se desplazaban por la zona, de modo que no había visibilidad entre las aeronaves y la torre de control.

Los aviones siniestrados fueron el vuelo 4805, un vuelo chárter de la línea aérea neerlandesa KLM, que volaba desde el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam (Países Bajos), en dirección al aeropuerto de Gran Canaria (España), y el vuelo 1736, vuelo regular de Pan Am (PAA 1736), que volaba desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, en Nueva York, procedente del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (Estados Unidos), hacia el Aeropuerto de Gran Canaria.

A las 16:56, el piloto neerlandés del vuelo de KLM, Jacob Veldhuyzen van Zanten, recibió permiso para iniciar sus motores y desplazarse por la pista principal, salir por la tercera salida (C1 y C2 tenían aviones en ellas) y alcanzar el final. Más tarde, el controlador, para dar más agilidad a la maniobra y tras repetir la orden al KLM, optó por corregir y ordenar que continuase por la pista principal sin desviarse, y que al final de ella hiciera un giro de 180° (backtrack) y esperara a la confirmación del despegue de la ruta. Tres minutos después, el PAA 1736 recibió instrucciones para desplazarse por la pista de despegue, abandonarla al llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra. Pero el PAA 1736 se pasó de la tercera salida (se supone que no la vio debido a la densa niebla, o que la maniobra necesaria era en sí muy compleja para un Jumbo, sumado a la ausencia de luces en la citada pista) y continuó hacia la cuarta. Además, su velocidad era anormalmente reducida a causa de la niebla reinante.

Ya completado el giro de su aeronave, Van Zanten subió motores (se registra un aumento de gases en la caja negra) y su copiloto le advirtió que aún no tenían autorización para despegar. Van Zanten, en los últimos tiempos instructor y acostumbrado a enseñar a nuevos pilotos a darse sus propias autorizaciones por cuanto no hay torre de control, le pidió que hablara con la torre de Los Rodeos y en la comunicación se indica que están en la cabecera de la pista 30 esperando para despegar. Los Rodeos les da la ruta a seguir, un Air Traffic Control Clearance (ATCC), y el copiloto lo repite terminando con un poco ortodoxo “estamos en [posición de] despegue”, literalmente: “Roger sir, we are cleared to the Papa beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five” (“De acuerdo, señor, estamos autorizados al nivel de vuelo de la baliza papa nueve cero, desvío a la derecha cero cuatro cero hasta interceptar el tres dos cinco”), (VOR de Gran Canaria). “We are now at take-off” (“Ahora estamos en el despegue”), sobre todo esta última frase no tiene ningún sentido sin la autorización de torre. Cuando los equipos investigadores de España, Estados Unidos y Países Bajos escucharon conjuntamente y por primera vez la grabación de la torre de control, nadie o casi nadie entendió que con esta transmisión quisiera decir que estaba despegando.

En ese momento, y mientras su copiloto completaba la colación, es decir, la repetición de las instrucciones recibidas por la torre de control con el controlador de esta, Van Zanten, sin un permiso de despegue o take-off clearance, inició el rodaje soltando frenos, según registró la caja negra. Cuando su copiloto terminó la colación, y ya con el avión en marcha, matizó: “We’re going”. El controlador contestó el recibido de la repetición de su mensaje de autorización de ATC en la siguiente forma: “Okay”. Y 1,89 segundos más tarde añadió: “Espere para despegar, le llamaré”.

La torre de control pidió entonces a PAA 1736 que le comunicase tan pronto como hubiera despejado la pista: “Papa Alfa uno siete tres seis reporte pista libre”. Esto se oyó en la cabina del KLM. Un segundo después, PAA contestó: “Okay, notificaremos cuando la dejemos libre”, contestación que se oyó en la cabina de KLM. La torre de control contestó: “Gracias”. Justo después de esto, al ingeniero de vuelo y al copiloto neerlandés les asaltó la duda de que la pista estuviese realmente despejada, a lo que el capitán Jacob Veldhuyzen van Zanten respondió con un enfático: “Oh, ya”, y quizás, creyendo difícil que un piloto experto como él cometiese un error de semejante magnitud, ni el copiloto ni el ingeniero de vuelo pusieron más objeciones. Trece segundos más tarde, ocurrió la nefasta colisión.

La torre de control atendió las llamadas de los IB-185 y BX-387, y esperó la comunicación del Pan Am 1736 informando de “pista libre”, recibió información procedente de dos aviones situados en el aparcamiento de que había fuego en un lugar no determinado del campo, hizo sonar la alarma, informó a los servicios contra incendios y sanidad, y difundió la noticia de situación de emergencia; a continuación, llamó a los dos aviones que tenía en pista, de los que no recibió contestación alguna.

El impacto se produjo unos 13 segundos después, exactamente a las 17:06:50 UTC, tras lo cual los controladores aéreos no pudieron volver a comunicarse con ninguno de los dos aviones. Debido a la intensa niebla, los pilotos del avión de KLM no pudieron ver al avión de Pan Am que rodaba hacia ellos. El vuelo KLM 4805 fue visible desde PAA 1736 aproximadamente ocho segundos y medio antes de la colisión, y su piloto intentó acelerar para salir de la pista, pero a esa altura el choque era ya inevitable.

El KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurrió el impacto, a unos 320 km/h, pero obviamente no llegó a alcanzar suficiente altitud como para evitar el desastre —los expertos estiman que 25 pies más (7,62 metros) hubieran sido suficientes—. Su parte frontal golpeó la parte superior del otro Boeing, arrancando el techo de la cabina y la cubierta superior de pasajeros, tras lo cual los dos motores golpearon al avión de Pan Am, matando en el acto a la mayoría del pasaje sentado en la parte trasera.

El avión neerlandés continuó en vuelo tras la colisión, estrellándose contra el suelo a unos 150 metros del lugar del choque, y deslizándose por la pista unos 300 metros adicionales. De inmediato se desató un violento incendio (recordemos que el KLM había repostado minutos antes), y a pesar de que los impactos contra el Pan Am y el suelo no fueron extremadamente violentos, las 248 personas a bordo del KLM murieron en el incendio, así como 335 de las 396 personas a bordo del Pan Am, incluyendo a nueve que fallecieron más tarde por causa de las heridas. La holandesa Robina van Lanschot, pasajera del avión neerlandés KLM, se salvó debido a que residía en Tenerife: cuando todos los pasajeros descendieron del avión para tomar aire antes de proseguir para Gran Canaria, ella se negó a continuar viaje, pese a que iba contra las normas.

Las condiciones atmosféricas hicieron imposible que el accidente fuera visto desde la torre de control, desde donde solamente se oyó una explosión seguida de otra, sin quedar claras su situación o causas.

Momentos después de la colisión, un avión situado en la plataforma de estacionamiento avisó a la torre de control que había visto fuego. La torre hizo sonar la alarma de incendios inmediatamente y, aún sin saber la situación del fuego, informaron a los bomberos. Estos se dirigieron a la zona a la mayor velocidad posible, lo que debido a la intensa niebla seguía siendo demasiado lenta, aún sin poder ver el fuego, hasta que pudieron ver la luz de las llamas y sentir la fuerte radiación de calor. Al despejarse un poco la niebla, pudieron ver por primera vez que había un avión completamente envuelto en llamas. Tras comenzar a extinguir el fuego, la niebla siguió despejándose y pudieron ver otra luz, que pensaron sería parte del mismo avión en llamas que se había desprendido. Dividieron los camiones y, al acercarse a lo que pensaban era un segundo foco del mismo fuego, descubrieron un segundo avión en llamas. Inmediatamente concentraron sus esfuerzos en este segundo avión, ya que en el primero era completamente imposible hacer algo.

Como resultado, y a pesar del gran alcance de las llamas en el segundo avión, pudieron salvar la parte izquierda, de donde más tarde se extrajeron entre quince y veinte mil kilos de combustible. Mientras tanto, la torre de control, aún cubierta por una densa niebla, seguía sin poder averiguar la situación exacta del fuego y si se trataba de uno o dos aviones los implicados en el accidente.

Según los supervivientes del vuelo de Pan Am, entre ellos su capitán Victor Grubbs, el impacto no fue terriblemente violento, lo que hizo creer a algunos pasajeros que se había tratado de una explosión. Unos pocos situados en la parte frontal saltaron a la pista por aberturas en el costado izquierdo mientras se producían diversas explosiones. La evacuación, sin embargo, se produjo con rapidez y los heridos fueron trasladados. Muchos tuvieron que saltar directamente a ciegas, y gran parte de los supervivientes tuvieron fracturas y torceduras por la altura del Jumbo.

La investigación realizada posteriormente por las autoridades españolas concluyó que la causa principal del accidente fue la decisión del capitán de KLM de despegar. El piloto creyó erróneamente que se había emitido una autorización de despegue del control de tráfico aéreo (ATC). Por su parte, los investigadores neerlandeses pusieron mayor énfasis en el malentendido mutuo en las comunicaciones de radio entre el equipo de KLM y el ATC, pero en última instancia KLM admitió que su equipo fue responsable del accidente y la aerolínea finalmente acordó compensar económicamente a los familiares de todas las víctimas.

El siniestro tuvo una repercusión duradera en la industria aeronáutica, en la que se destacó sobre todo la importancia vital del uso de la fraseología estandarizada en las comunicaciones de radio. Los procedimientos de cabina también se revisaron, lo que contribuyó al establecimiento de la gestión de los recursos de la tripulación como parte fundamental de la capacitación de los pilotos de las aerolíneas.