Durante años, la Administración Federal de Aviación y las organizaciones de aerolíneas expresaron su preocupación de que la tecnología celular mejorada pudiera interferir con el equipo de seguridad vital en los aviones, mientras que la FCC y los transportistas insistieron en que era seguro, señalando implementaciones similares en docenas de otros países.

Incluso después de varios retrasos, todavía se estaban haciendo acuerdos de última hora entre los transportistas y los reguladores, y las aerolíneas se unieron para advertir que la activación podría causar una “interrupción catastrófica” en los viajes aéreos y marítimos. Varias aerolíneas internacionales cancelaron vuelos a ciertos aeropuertos estadounidenses, informó The Verge en un artículo.

Pero solo unos días después de que las aerolíneas encendieran sus equipos, los directores ejecutivos de United y American Airlines les decían a los inversionistas que todo parecía estar bien, según CNN. Los retrasos y cancelaciones a gran escala no se habían producido y, según los informes, el director ejecutivo de American Airlines incluso predijo que “no creo que vean ninguna interrupción material en el futuro debido a esto”.

Pero si bien la FAA ha considerado seguros muchos de los grandes aviones utilizados por las principales aerolíneas (en la mayoría de las condiciones), el martes, el regulador emitió una directiva que “prohíbe que los aviones Boeing 747-8, 747-8F y 777 aterricen en aeropuertos donde 5G podría haber interferencia”), la historia no es necesariamente la misma para los aviones regionales más pequeños que se usan para vuelos de conexión o que aterrizan en aeropuertos más rurales.

La saga se centra en un dispositivo con el que vienen equipados casi todos los aviones: el radar, o radio altímetro. Su trabajo es averiguar qué tan lejos está el avión del suelo y ayudar a los pilotos a aterrizar con mal tiempo y condiciones de poca visibilidad. “El altímetro de radar te brinda lecturas de altitud realmente precisas cuando te acercas mucho al suelo, lo cual es realmente útil, especialmente en condiciones de instrumentos en las que es posible que no puedas ver el suelo”, dijo Pat Anderson, mecánico, piloto, profesor de ingeniería aeroespacial y director del Eagle Flight Research Center.

“En los aviones de generaciones anteriores, era una especie de sistema aislado que el piloto leía e interpretaba”, explicó. Sin embargo, en aviones más modernos, esa información es accesible y utilizada por una amplia variedad de otros sistemas, como frenos o spoilers. “A medida que obtengamos aviones más integrados, en realidad podría haber un efecto cascada en el que no solo se niega la información del piloto, sino que en realidad afecta a otros sistemas de aeronaves en el aterrizaje”, aseguró.

Dado que los altímetros son tan críticos, la FAA ha tomado muy en serio la preocupación de que puedan captar señales de banda C 5G de manera incorrecta. Publicó avisos que restringían cómo los aviones podían aterrizar en los aeropuertos donde estaba ocurriendo el lanzamiento y dijo que autorizaría modelos específicos de altímetros para ser utilizados en esos aeropuertos. Vale la pena señalar que la FAA dice que tiene que volver a evaluar las autorizaciones cada mes, en función de cómo los transportistas implementan su servicio.

Estas restricciones son el evangelio, pero no están necesariamente ligadas a la situación material. “Hagan lo que hagan Verizon, AT&T, en realidad no importa”, dijo Jon Ostrower, editor en jefe de La corriente de aire, una publicación en línea sobre la industria de la aviación. “Verizon podría haber cerrado literalmente toda la red 5G a nivel nacional el miércoles, y no habría importado porque la FAA ya había emitido su directiva de aeronavegabilidad”, añadió.

Una vez que la FAA comenzó a aprobar los altímetros, el proceso pareció ir relativamente rápido: el 16 de enero, anunció que alrededor del 45 por ciento de la flota comercial de EE. UU. recibió autorización para aterrizar en “muchos de los aeropuertos” donde se implementó la banda C 5G. Para el 20 de enero, ese número era del 78 por ciento y aparentemente se aplicaba a todos los aeropuertos de EE. UU. con banda C. Para el 25 de enero, la FAA estimó que el 90 por ciento de la flota comercial de EE. UU. tenía un altímetro autorizado para “la mayoría de los enfoques de baja visibilidad en el despliegue de 5G”.

Pero según Faye Malarkey Black, presidenta y directora ejecutiva de la Asociación Regional de Aerolíneas, “alrededor del 53 por ciento de la flota regional” no se ha autorizado o tiene autorizaciones limitadas que no incluyen varios aeropuertos.

La RAA, que representa a las aerolíneas regionales que vuelan para United, Delta, American, Alaska y más, “no espera que la FAA en este momento haga revisiones adicionales a menos que haya otras mitigaciones, como ampliar las zonas de amortiguamiento o reducir aún más la señal 5G, similar a lo que han hecho otros países”, dijo Black. En otras palabras, es posible que muchos de los aviones utilizados por las aerolíneas regionales no puedan aterrizar en algunos aeropuertos si hace mal tiempo.

Esto ya sucedió en Paine Field, un pequeño aeropuerto al norte de Seattle, Washington. El lunes, todos los vuelos que despegaban o aterrizaban en el aeropuerto fueron cancelados debido a la niebla. Los aviones que aterrizan en PAE son Embraer 175, según The Seattle Times, y el altímetro en esos aviones solo se borra si está a cierta distancia de las torres de banda C.

Si bien los altímetros se pueden reemplazar, no es tan simple como actualizar un componente en su computadora o agregar un dispositivo a su hogar, según Anderson. “En general, un altímetro de radar podría certificarse para su uso en un avión, pero ese no es el final de ese viaje. También tiene que estar aprobado para la instalación en un avión en particular, y tiene que demostrar que funciona correctamente con los demás sistemas de la aeronave”. En otras palabras, dijo, no se puede dejar caer un modelo de altímetro en buen estado en un avión y obtener autorización de inmediato.

Los altímetros de bajo rendimiento podrían ajustarse para que funcionen cambiando la frecuencia o agregando protección, pero incluso entonces, aún tendrían que volver a certificarse. “Cualquier tipo que estés hablando de certificar con la FAA, no es trivial. Por lo general, lleva mucho tiempo”, me dijo Anderson. “No les gusta apresurar las cosas, especialmente después del 737 MAX”.