Por The New York Times | Sarah Butrymowicz and Meredith Kolodner

Wayne Orr todavía no sabía que tenía el pie fracturado cuando regresó de Texas a su casa en Carolina del Sur, pero sí sabía que no podía pisar con fuerza los pedales del tráiler que conducía.

Orr, un chofer con tan solo unos meses de experiencia después de su periodo de capacitación, tuvo que mantenerse al margen durante seis semanas sin goce de sueldo. Luego, cuando por fin le sanó el pie, descubrió que su empresa, CRST Expedited, lo había despedido. Frustrado y necesitado de un sueldo, encontró un nuevo trabajo como conductor para Schneider International, pero de nueva cuenta encontró un obstáculo: CRST amenazó con demandar a Schneider por contratarlo, comentó Orr.

“Llamé a CRST. Me dijeron que no me iban a aceptar de regreso y que debía pagarles 6500 dólares o no podría conducir un camión para otra empresa nunca más”, mencionó Orr, de 59 años.

Orr había firmado un contrato para trabajar con CRST durante diez meses a cambio de un curso de capacitación de dos semanas. Si no duraba diez meses, el contrato le exigía pagar 6500 dólares a la empresa por la capacitación.

Todos los años, miles de aspirantes a choferes de camión se inscriben a cursos de capacitación con algunos de los transportistas más grandes de la nación. Sin embargo, los programas de capacitación no suelen brindar la remuneración ni las condiciones laborales que prometen. Y a los choferes que renuncian antes los pueden perseguir cobradores e ingresar a las listas negras de otras empresas en la industria, lo cual les dificulta encontrar un nuevo trabajo.

Al menos dieciocho empresas, con decenas de miles de choferes, ofrecen programas dirigidos a aprendices que reúnen ciertos requisitos para obtener una licencia de chofer comercial (CDL, por su sigla en inglés). A menudo, para obtener una capacitación gratuita, los nuevos empleados deben conducir para la empresa de seis meses a unos dos años y suelen comenzar con un sueldo reducido.

Las empresas “hacen que firmen un contrato para un trabajo no abonado en el que en esencia deben conducir y ser una fuente de ingresos para la empresa”, señaló Michael Young, un abogado de Utah que representa a un exaprendiz en una demanda contra C. R. England, una empresa privada de camiones que emplea a unos 4800 choferes.

Debido a que el comercio electrónico hace que los estadounidenses esperen entregas rápidas, las empresas de camiones enfrentan presión para transportar una mayor cantidad de productos, con más velocidad. La Asociación Estadounidense de Camiones, una asociación comercial, ha advertido sobre una inmensa escasez de choferes de camiones. Sin embargo, investigadores y representantes de los choferes sostienen que la alta rotación se debe a que muy pocas empresas grandes logran que sus trabajos tengan el atractivo suficiente. La industria ha estado plagada de demandas colectivas sobre las condiciones laborales y los salarios, lo cual ha producido cientos de millones de dólares en conciliaciones.

Nueve de cada diez choferes dejan sus empleos en menos de un año en grandes empresas como CRST y C. R. England, según la asociación comercial del sector. Las empresas necesitan un constante flujo de nuevos reclutas para mantener un alto ingreso y, si no los enganchan con un contrato, corren el riesgo de perder a sus choferes recién capacitados a manos de un rival que ofrezca mejores sueldos.

“Creemos que pagar una escuela para obtener la CDL es un gran beneficio que podemos ofrecer, pero no lo podemos costear si la gente no regresa a trabajar con nuestro equipo o no nos rembolsa al final”, comentó TJ England, director legal de C. R. England. “Hay gente que simplemente se quiere ir a otra empresa, por eso intentamos proteger nuestra inversión”.

CRST, una empresa con sede en Iowa, no respondió preguntas específicas para este artículo, pero en un comunicado enviado por correo electrónico comentó que su programa de capacitación “ha producido miles de choferes en la industria que, de otra forma, no habrían podido obtener una licencia de chofer comercial”. Respecto a la declaración de Orr, un vocero solo dijo que había omitido hechos clave.

The New York Times y The Hechinger Report, una organización de noticias sin fines de lucro, entrevistaron a más de 30 choferes en funciones y retirados con conocimiento directo de los programas de capacitación de las empresas, entre ellos quince que los habían cursado. Casi todos los quince dejaron el trabajo antes de que concluyeran sus contratos, a pesar de que tenían la intención de quedarse hasta el final. A uno le dieron solo cuatro días de descanso en los cuatro meses que condujo para CRST, tan solo una cuarta parte de lo que le prometieron en su contrato, según una demanda presentada ante la fiscalía general de Iowa.

Otros describieron semanas sin goce de sueldo que desperdiciaron esperando a sus capacitadores. Muchos dijeron que nunca les mencionaron que pasarían horas sentados, sin recibir un sueldo, mientras esperaban a que cargaran y descargaran sus camiones o incluso días en espera de un nuevo encargo. Muchos choferes comentaron que las empresas les dijeron que iban a ganar más de lo que ganaron. Debido a que los choferes reciben salarios según el kilometraje recorrido, el tiempo de espera reduce de manera significativa sus sueldos. En la mayoría de las escuelas de capacitación de las empresas, los aprendices suelen pasar de dos a cuatro semanas aprendiendo en un salón de clases y en estacionamientos. Muchos exaprendices comentaron que la formación era insuficiente y que pasaban muy poco tiempo en los camiones.

Amy Jeschke asistió al programa de C. R. England en Indiana en 2019. Según contó Jeschke, salió a carretera tan solo dos veces durante su capacitación y el resto del tiempo realizó maniobras en un patio o memorizó qué hacer en una inspección previa a un viaje.

“Para ser sincera, no hacíamos nada la mayor parte del tiempo”, comentó Jeschke, de 46 años. “Con suerte, te subes al camión una vez al día”.

Joy Skamser, de 44 años, quien también asistió al programa de capacitación de C. R. England en 2019 y vive en el sur de Illinois, dijo que no se sentía preparada para conducir, a pesar de haber obtenido su licencia de chofer comercial al final de la capacitación.

“No te enseñan cómo conducir un camión; solo te enseñan a aprobar el examen y eso es muy peligroso”, opinó.

England señaló que la empresa ofrecía una capacitación de alta calidad a sus estudiantes que incluye tiempo en el salón de clase, en un campo de práctica y en la carretera, con evaluaciones de habilidad a lo largo de todo el curso. Los estudiantes que reprueban las evaluaciones reciben más tiempo de práctica, comentó.

Una vez que reciben su licencia, los choferes transportan cargas reales para sus nuevos empleadores. Generalmente de cuatro a doce semanas, los acompaña un capacitador. Ganan una tarifa semanal fija, que varía según la empresa, pero que suele ir de 500 a 800 dólares, de acuerdo con los sitios web de las empresas. England mencionó que su empresa pagaba 560 dólares a la semana en 2019 y unos 784 dólares en la actualidad.

A veces los propios capacitadores tienen una capacitación mínima, a menudo solo se les solicita una experiencia de seis meses, y les permiten dormir en la parte trasera mientras el nuevo chofer está solo en la cabina, según expertos en la industria y muchas empresas.

Jeschke mencionó que terminó su capacitación sin poder manejar en reversa, una habilidad crucial para los choferes. Dijo que una vez pasó una semana en una parada de camiones, sin goce de sueldo, en espera de otro chofer porque todavía no tenía la experiencia necesaria para recoger una carga por su cuenta.

Frustradas por las condiciones laborales y el bajo salario, Jeschke y Skamser dejaron C. R. England antes de que expiraran sus contratos y se fueron a trabajar a otra empresa de camiones de carga, Werner Enterprises, donde recibieron una capacitación más completa, señalaron.

“No tengo palabras para expresar lo malo que fue”, comentó Jeschke. “No les importan los choferes, tan solo las cargas”.

Skamser mencionó que una agencia de cobro de deudas la estaba persiguiendo por 6000 dólares que C. R. England afirma que ella le debe por su capacitación. Muchas de las grandes empresas de camiones de carga no prorratean sus tarifas, es decir que un chofer que se va el primer día después de terminar la capacitación les debe lo mismo que uno que se va el día previo a cumplir el plazo del contrato. Además, por lo general, a las empresas no las obligan a justificar cuánto gastan en la capacitación propiamente dicha. En 2019, un juez declaró que los 6500 dólares que CRST cobraba por su capacitación era una “práctica engañosa”, pues “de hecho, el costo era miles de dólares menor”.

Ese hallazgo salió a la luz gracias a una demanda colectiva a la que Orr finalmente se sumó. La demanda, la cual sostenía que a los choferes les cobraban de más por su capacitación y les pagaban menos del salario mínimo por sus horas trabajadas, fue resuelta con 12,5 millones de dólares en 2021.

Las empresas pueden ir tras los choferes por dinero —o enviarles cobradores— sin importar la razón de su partida o despido. También pueden tratar de impedir que los choferes tengan otros trabajos, como lo hizo CRST con Orr, según comentaron los abogados de los choferes. Para las personas que quieren dejar una empresa, ese tipo de acciones en esencia les niegan la oportunidad de hacerlo y pagar su deuda.

Según una demanda presentada en 2017 en nombre de choferes, ocho empresas, entre ellas CRST y C. R. England, están conspirando para impedir que los choferes bajo contrato cambien de trabajo. Algunas empresas se niegan a compartir los expedientes de los choferes con posibles empleadores o envían cartas en las que amenazan con llevar a juicio a las empresas rivales que no acaten un acuerdo para no robarse empleados, según la demanda.

England aseguró que las acusaciones no tienen ningún mérito, pero en una entrevista reconoció que su empresa había “demandado o amenazado con demandar a algunos competidores por interferir de manera ilegal en esas relaciones contractuales”.

England señaló que la competencia de su empresa había “sacado ventaja de manera injusta” de la capacitación que C. R. England les da a sus choferes.

Orr, preocupado de ser excluido de todas partes, pidió un préstamo —la tasa de interés más baja que pudo encontrar fue de un 14 por ciento— y le pagó a CRST. Gracias a la demanda colectiva, le rembolsaron alrededor de dos terceras partes de lo que había pagado.

“Ese programa de capacitación es como una fábrica de dinero para ellos”, opinó. “En esencia te venden muchos sueños”. Camiones en una gasolinería en la autopista interestatal 95 cerca de Florence, Carolina del Sur, el 8 de marzo de 2022. (Sean Rayford/The New York Times) Los choferes que dejan empresas de camiones de carga antes de que concluyan sus contratos pueden ser perseguidos por esas empresas —o cobradores— para que les paguen miles de dólares por su capacitación. (Sean Rayford/The New York Times)