Empecemos por la vedette: Pluna.

Las Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea. Nombre —correcto históricamente— que los hermanos Jorge y Alberto Márquez Vaeza le pusieron a su aerolínea el 20 de noviembre de 1936, cuando la fundaron, con apoyo económico del embajador de Gran Bretaña en Uruguay Eugen Millington-Drake, conocido por actuar en tiempos del Graf Spee y fundar el Instituto Anglo.

Los hermanos Vaeza tenían 29 y 22 años cuando dieron los pasos iniciales para establecer la que se convertiría en la aerolínea de bandera durante 76 años. Según recuerda el sitio Memorias de Pluna, Alberto, que había conseguido su brevet (licencia) de piloto dos años antes, convenció a su hermano de vender la casa de importaciones que tenían en Ciudad Vieja para fundar una línea aérea de pasajeros, correspondencia y carga.

Luego de eso se dio la charla con el diplomático inglés que consiguió un crédito en un banco británico por 14.000 pesos oro uruguayos. Con eso y la plata de los Vaeza, juntaron los 47.000 pesos necesarios para comprar en Inglaterra los aviones.

Partiendo del Aeródromo de Melilla, el primer destino de Pluna fue Salto, donde comenzaron a operar de forma regular con dos biplanos bimotores De Havilland DH90 Dragonfly llamados “Churrinche” y “San Alberto”, en los que podían viajar dos pilotos y tres o cuatro pasajeros. Luego se agregarían vuelos a Paysandú y a otras ciudades “en la frontera con Brasil”, como recuerda la página web que homenajea a la aerolínea.

El año siguiente, la novel empresa recibió un subsidio del gobierno y con eso se consiguió un avión Havilland DH 86B de 12 pasajeros. El apoyo estatal se mantuvo hasta 1943. Antes de eso, en 1938, Pluna salió de fronteras por primera vez y llegó a Asunción, Paraguay.

En 1944 inició la segunda era de la empresa: por ley, se creó una Sociedad de Economía Mixta entre el Estado uruguayo y Pluna S. A., que pasó a llamarse Pluna SEM, y en la que el país tenía el 83,3% de la sociedad, porcentaje que pasaría a ser 94,4% en 1947.

El 12 de noviembre de 1951, con la ley 11.740, se estatizó finalmente la empresa y se creó formalmente el ente autónomo llamado Pluna. Con esa norma se autorizaba al Poder Ejecutivo a emitir una deuda interna para la integración del capital de la empresa estatal, que se haría “hasta el monto” de 35 millones de pesos, y se establecía un directorio compuesto por un presidente y cuatro vocales designados por la presidencia.

En ese tiempo ya contaba con nueve aviones, cuatro De Havilland DH114 Heron para 17 pasajeros y cinco Douglas DC-3. En 1958, señala Memorias de Pluna, fueron remplazados por los nuevos Vickers Visconut 769D, uno de los cuales la gente detrás del sitio web logró restaurar y hoy se exhibe en el Museo Aeronáutico, en Carrasco.

Los sesenta y las aerolíneas como Pan Am y Trans World American potenciaron la Jet Age, la era dorada de la aviación comercial, a fuerza de motores a chorro. Pluna se sumó a esta era en 1969 cuando incorporó a su flota un Boeing 737-200 que mantuvo hasta 1974. Entonces quedó afuera de la Jet Age por falta de aviones de ese tipo hasta finales de los setenta, cuando volvió a comprar cuatro Boeing 727-100.

Otras aeronaves de la fabricante estadounidense llegarían en 1982, tres 737-200 que Pluna operó hasta 2008, con el arribo de los Bombardier CRJ900, que años más tarde se convertirían en símbolo de la caída de la empresa, al mantenerse estacionados en Carrasco tras la debacle.

Vickers Viscount 810 matrícula CX-BIZ comprado por Pluna a la brasileña VASP en 1975. La foto fue tomada en Carrasco en 1977. Voló hasta 1982. Foto: Memorias de Pluna

Pluna cruzó el charco grande y llegó por primera vez en 1981 a Madrid, una de las rutas más importantes de la empresa, que se mantendría hasta el 7 de setiembre de 2008.

Llegó 1991 y, con él, durante el gobierno de Luis Alberto Lacalle, la Ley de Empresas Públicas (nº 16.211), cuyo artículo 6º reescribía parte de la norma que había creado a Pluna como ente autónomo. A partir de ese momento, se permitía que el ente se asociara con capitales privados para explotar las líneas de navegación aérea. La ley estableció que estos privados formaran, con el Estado, una sociedad comercial.

En junio de 1995 inició la tercera era de Pluna, cuando la brasileña Varig (Viação Aérea Rio Grandense) entró en juego y se creó Pluna Líneas Aéreas Uruguayas S. A., una empresa en la que el 49% del paquete accionario sería de la empresa norteña, el 48% del Estado —por medio de lo que era el ente autónomo—, el 2% de los empresarios Víctor y Santiago Mesa y el 1% final de los funcionarios de la aerolínea. Siete miembros integrarían el nuevo directorio, cuatro nombrados por Varig y tres por Presidencia.

Foto: McDonnell Douglas DC-10-30 de Pluna. año 1998. Foto: Memorias de Pluna

En la década del 2000, a pesar de la importante cartera de destinos y el funcionamiento de la aerolínea uruguaya, los problemas financieros de Varig comenzaron a hacer mella. La línea riograndense quebró en 2006 y se dividió en dos aerolíneas conocidas coloquialmente como la “nueva” y la “vieja”: la primera comprada por Gol Líneas Aéreas, y la segunda reconvertida en una línea llamada Flex Linhas Aéreas, que terminó de fundirse en 2010.

Sin embargo, el contrato que tenía Uruguay con Varig se venció en 2007, año en que se vendió el 75% de las acciones a un grupo inversor, cuyo nombre denominaría la última y final era de Pluna: Leadgate.

Llegaron los Bombardier, se buscó y se logró —temporalmente— alcanzar el sueño del “Hub del Sur” en Carrasco, y para ello se priorizaron los vuelos regionales, apuntando a que Montevideo fuese un centro de conexiones.

Luego de años de pérdidas, 2009 y 2010 terminaron con un balance económico a favor de la empresa, con 5 y 6 millones de ganancias respectivamente. Ese último año se vendió el 33% del paquete accionario de Latin American Regional Aviation Holding Corporation (la empresa madre de Leadgate) al fondo inversor canadiense dueño de Jazz Air.

Dos años después, el 5 de julio de 2012, el directorio de Pluna anunció el cese de sus operaciones indefinidamente por la situación económica, luego de que Leadgate dejara de participar en la empresa. Cuatro días más tarde, la administración de José Mujica envió al Poder Legislativo un proyecto de ley con el que se liquidaba Pluna.

Ahí comenzaría la quinta era: la de la caída irrecuperable, las deudas, la subasta de los Bombardier, el vínculo entre Cosmo Líneas Aéreas y el Banco República, los procesos judiciales y el “Caballero de la derecha”.

Lockheed L-749A matrícula CX-BCS de Causa - Foto: Fuerza Aérea Uruguaya / Dominio Público

La número dos

En 1940, cuando el Estado otorgó subsidios a Pluna, también lo hizo con las otras aerolíneas ya existentes: la Compañía Aeronáutica Uruguaya S. A. (Causa) y Expreso del Plata Limitada (que hacía en aquel entonces un vuelo diario entre Colonia y Buenos Aires).

A través de esa ley, el Estado le otorgaba 100.000 pesos a Causa, “por los servicios realizados en la línea Montevideo-Buenos Aires, cumplidos en un mínimo de dos viajes redondos diarios, excepto domingos […] y con una prolongación a las playas del Este en la época de verano”.

Cuatro años antes, el 26 de diciembre de 1936 (un mes después que Pluna), Causa fue fundada por dos hombres, el banquero y escritor franco-uruguayo Jules Supervielle, y el entonces coronel aviador Tydeo Larre Borges (cuyo nombre hoy homenajea el Aeropuerto de Paysandú).

Su objetivo fue lograr la ruta Montevideo-Buenos Aires, que comenzaron a operar el 12 de marzo de 1938 con dos hidroaviones alemanes Junkers Ju 52, mismo modelo de los que por ese entonces eran usados en la Guerra Civil Española y, un año después, en la Segunda Guerra Mundial. Con esos dos aviones, bautizados “El Uruguayo” y “El Argentino”, Causa inició su competencia con la línea argentina Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos, que también operaba el puente aéreo.

En 1940 comenzó a viajar a Punta del Este y, tres años más tarde, ya cruzaba el charco en la ruta Colonia del Sacramento-Buenos Aires (en 1957 otra aerolínea uruguaya tomaría esa operación, como mencionaremos más adelante). Causa llevaba a sus pasajeros desde su sede en Montevideo hasta la capital coloniense para abordar allí el vuelo, similar a como opera hoy Buquebus.

Montevideo-Buenos Aires, Colonia-Buenos Aires y Montevideo-Punta del Este serían las únicas rutas de la historia de Causa, al tiempo que Pluna ganaba presencia en los vuelos domésticos y regionales.

Hidroavión Short S25 Sunderland de Causa en el puerto de Buenos Aires, en 1949. Foto: Raúl Alejandro Rodríguez / Creative Commons / Dominio Público

Cuando el mundo ya estaba metido en la Jet Age, Causa tuvo que dar de baja su servicio de hidroaviones, en mayo de 1962, y salir a comprar cuatro aviones turbohélice, que luego vendió a la línea que la sucedió en la ruta Colonia-Buenos Aires. Al tiempo llegarían los tres elegantes turbohélices Lockheed Constelation con los que operó hasta su cierre.

Sobre 1966, Causa quiso llegar desde Carrasco a San Pablo y operar la ruta con Miami, pero nunca consiguió hacerlo. La aerolínea que llegó a ser la número dos de la aviación nacional cesó sus operaciones en mayo de 1967 y sus Constellation pasaron a ser parte del paisaje de la vieja terminal de Carrasco hasta la década del 70.

Un corto arco sobre el cielo

Hoy, el proyecto que durante más de un siglo pasó por las mentes de ambas márgenes del charco, el del puente entre Colonia y Buenos Aires, quedó en el imaginario colectivo como una idea loca, irrealizable.

Pensar en que, mientras se discutía incansablemente en la esfera política y mientras los vapores de la carrera y luego los aliscafos conectaban los dos países por agua, una línea aérea tuviera como único objetivo volar entre Colonia y la capital porteña, eso sí parecería loco.

Sin embargo, Aerolíneas Colonia S. A. (ARCO) funcionó por dos décadas. Fundada en 1957 por la empresa de autobuses ONDA, la línea tuvo sede en el hoy relegado Aeropuerto Internacional de Laguna de los Patos de la capital coloniense. Operó recién desde 1964, cuando pudo comprar los cuatro aviones Curtiss que Causa le vendió.

Los montevideanos se subían a espaldas del galgo de la ONDA en la plaza Cagancha y bajaban en la terminal aérea de Colonia y de ahí volaban los 50 y tantos kilómetros que separaban el punto A del B y que, hoy en día, llevaría minutos recorrer por aire.

La ventaja sobre sus competidores fue esa: la cantidad de vuelos que podía hacer por día. Y, gracias a eso, ofrecía precios más baratos que las líneas que volaban desde Carrasco.

En los 70 Causa cambió los Curtiss por tres Convair 240, uno de los cuales tuvo un accidente al arribar a Colonia en 1973, cuando rompió su tren de aterrizaje; no hubo heridos de gravedad. En 1976, los dos restantes los reemplazó con sus últimos aviones, los dos Convair CV-600 que los mantuvo en vuelo hasta su cierre.

El último secuestro aéreo de la aviación nacional tuvo a ARCO de protagonista, cuando a poco de despegar de Colonia, el 12 de noviembre de 1980, un joven de 21 años, que proclamaba tener un revólver y una bomba, exigió que lo llevaran a Nicaragua, México y Argelia. El avión aterrizó en Aeroparque tras dos horas de dar vueltas sobre el Río de la Plata y dejó salir a varios pasajeros, pero permaneció en pista hasta las 4 de la mañana del otro día, cuando el secuestrador negoció su rendición. Luego fue tratado por “problemas mentales” y dejado en la ciudad de Paysandú con su familia, según recuerdan la Flight Safety Foundation y la página de homenaje a la extinta aerolínea.

En diciembre de 1986 cesó sus operaciones y al año siguiente se declaró en quiebra, tanto por sus dificultades económicas propias como por las de su empresa matriz, la ONDA, que cerró sus puertas en 1991. La ruta Colonia-Buenos Aires fue tomada por la línea (también extinta) Aero Uruguay, que la operó hasta el 2000.

El Embraer 110-C Bandeirante, adquirido por la FAU en 1975 y aún utilizado por la fuerza, fue uno de los que realizó vuelos para TAMU, hasta el año 1993. Foto: Fuerza Aérea Uruguaya

Las líneas aéreas militares

Viendo que a sus compatriotas les iba bien en el incipiente mercado, la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) quiso —¿por qué no?— probar suerte en la aviación comercial.

Así nació, en 1959, Transporte Aéreo Militar Uruguayo (TAMU), que durante toda su historia siguió como organismo dependiente de la FAU. El proyecto fue impulsado por el inspector general de la fuerza en aquel entonces, el brigadier Conrado Sáez, que se había planteado el objetivo de ofrecer vuelos de pasajeros y carga al interior del país.

Comienza a operar, con los Douglas C-47 de la FAU, dos frecuencias semanales: los martes (Montevideo-Treinta y Tres-Melo-Rivera y Tacuarembó) y los viernes (Montevideo-Paysandú-Salto-Bella Unión-Artigas). Además, realizaba vuelos especiales, tanto dentro del país como al extranjero.

En 1961 la línea ya contaba con un vuelo mensual a Argentina y otro a Brasil, partiendo el primer y segundo miércoles de cada mes, respectivamente. El año siguiente, la línea puso frecuencias mensuales a Asunción (Paraguay) y a Santa Cruz de las Sierras y Cochabamba (Bolivia); este último vuelo se suspendió en 1966. A Chile se llegó desde 1963 y al otro año buscaron llegar a Perú, sin lograrlo.

Pluna había dejado atrás los vuelos internos en 1968 y TAMU se propuso tomar la posta, estableciendo 17 frecuencias semanales dentro del territorio nacional. Dos años después se reglamentó por ley el establecimiento de “una tasa a todo pasajero que viaje en TAMU”.

“La recaudación de la misma será efectuada por la Fuerza Aérea Militar quien verterá lo recaudado a la cuenta Fuerza Aérea en el Banco de la República Oriental del Uruguay. El Poder Ejecutivo reglamentará este artículo, debiendo atender la norma de que la tasa respectiva no sobrepase los costos de los servicios de explotación”, decía el artículo 78 de la Rendición de Cuentas de ese año.

Para 1974, cuando ya contaba con oficina propia y un ómnibus para llevar a los pasajeros a Carrasco, la aerolínea contaba con tres vuelos locales: Montevideo-Paysandú-Salto-Artigas-Rivera y Montevideo-Melo-Rivera-Artigas (ambos cada 15 días) y un vuelo semanal que conectaba Carrasco con Durazno.

Además, seguía con la frecuencia mensual a Buenos Aires y los meses impares TAMU operaba las rutas Montevideo-Porto Alegre-Río de Janeiro y Montevideo-Asunción. Los meses pares iba a Santiago de Chile.

Tras 54 años de historia, TAMU fue cerrada vía decreto por el presidente Jorge Batlle, en 2003, con el argumento de que era “necesario adecuar la organización” a “las necesidades actuales de la Fuerza Aérea”.

Un par de años con una aerolínea de nombre inglés

Uair duró dos o tres años, dependiendo de si se mide desde su fundación o desde que hizo su primer vuelo. Se fundó en 2002 y comenzó a volar en 2003, con dos Fokker F100 para 108 pasajeros que después pasaron al patrimonio de TAM.

Llegó a operar, desde Carrasco, rutas regulares a Porto Alegre, Curitiba, San Pablo, Córdoba, Rosario, Mendoza, los dos aeropuertos principales de Buenos Aires y a Santiago de Chile. También supo realizar chárters a Porto Seguro y Bariloche. Quiso llegar a Paraguay y Bolivia, pero no pudo.

Según recuerda La Red 21, en su primer año los vuelos a Mendoza, Rosario, Córdoba y Curitiba costaban 49 dólares de la época. Trabajaban en ese entonces 147 personas en Uair.

El medio también cita a Pedro Bordaberry y a Liliam Kechichian, en aquel tiempo ministro de Turismo y directora de Turismo de la Intendencia de Montevideo, destacando la importancia de la aerolínea el día que abrió su vuelo a Punta del Este.

Mientras que el político colorado apuntaba a que la existencia de la empresa llevaba a una competencia que hacía descender las tarifas, la frenteamplista destacaba la valentía de la aerolínea al llegar a destinos que “antes, para lograrlos, había que hacer periplos muy grandes”, y decía: “Uair es de las mejores noticias que tuvimos en los últimos tiempos”.

Tras una crisis económica interna, Uair suspendió vuelos el 8 de abril de 2005 y solicitó que se extendieran sus permisos de vuelo por seis meses para negociar su venta a capitales extranjeros. Pero, tal como informara El País en su momento, en noviembre de ese año el gobierno los retiró.

A pesar de que TAM, que fue acreedora de la empresa, y el grupo argentino Vuelir S.A. estaban interesadas en adquirir la empresa, Uair pasó a la historia de la aviación comercial nacional con una breve existencia.

Fotos: Cedidas a Montevideo Portal (BQB y Amaszonas) y Joaquín Fernández/FocoUy (Alas Uruguay)

Tras la caída del titán

En los años que siguieron al cierre de Pluna, tres aerolíneas buscaron ser sus sucesoras.

BQB ya existía desde 2010. El empresario argentino Juan Carlos López Mena, dueño de Buquebus, se planteó crear una filial aérea de su transporte fluvial y lo logró por un tiempo.

El 14 de mayo de ese año operó su primer vuelo entre Montevideo y Salto, que llegó a tener tres frecuencias semanales. Volvían los vuelos domésticos al interior del país.

Según datos otorgados por la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Militar a Montevideo Portal, BQB llegó a tener, a lo largo de su historia, un total de 26 rutas regulares.

Desde Montevideo llegó (de forma regular) a Salto, Rivera y Punta del Este, pero también a Buenos Aires (Ezeiza y Aeroparque), Rosario, Porto Alegre, Florianópolis, Foz do Iguaçu, Curitiba, Rio de Janeiro y los dos aeropuertos principales de San Pablo, Guarulhos y Viracopos.

También conectó Punta del Este con Buenos Aires (Aeroparque), Mendoza, Rosario, Asunción, Porto Alegre, Curitiba, Florianópolis.

Y aquí lo irreal: Salto tuvo rutas regulares con el principal aeropuerto uruguayo, pero también con Rivera, Foz do Iguaçu, Aeroparque y hasta con Asunción, mientras que desde Rivera se llegaba también a la capital riograndense.

Incluso llegó a ofrecer un vuelo regular entre el Aeroparque Jorge Newbery y Porto Alegre, sin pasar por Uruguay.

López Mena buscó que el Aeropuerto de Laguna de los Patos en Colonia del Sacramento se convirtiese en el centro de distribución de la empresa y accedió a hacerse cargo de parte de los costos de adaptación para una nueva terminal. La idea se frustró y BQB se conformó con Punta del Este.

Sin embargo, sobre los últimos tiempos BQB solo unía con dos frecuencias diarias las capitales de Argentina y Uruguay, y hacía cinco vuelos semanales desde Montevideo a Asunción.

En abril de 2015, Amaszonas, una aerolínea boliviana que ya volaba a Montevideo, le compró a López Mena la empresa, que operó con su nombre viejo hasta que se convirtió en Amaszonas Uruguay, una filial de la empresa matriz con Certificado de Operador Aéreo y colores propios.

Esta subsidiaria comenzó a volar con el nuevo nombre en 2016 y llegó a Buenos Aires (desde Montevideo y Punta del Este), Córdoba, Santa Cruz de las Sierras, San Pablo y Asunción.

La empresa uruguaya de capitales bolivianos informó que suspendía sus operaciones el 19 de noviembre de 2020, en plena pandemia, para comunicar, al año siguiente, que no las retomaría por la realidad del mercado.

Y en este repaso de la historia de las aerolíneas uruguayas hay que mencionar a la que quiso llevar el nombre del país en el suyo y heredar lo que quedaba del patrimonio de Pluna: Alas Uruguay.

Corría el año 2012, Pluna ya no existía y los extrabajadores de la aerolínea buscaron crear una cooperativa, apoyada por el Estado, para impulsar una nueva compañía. Tras idas y vueltas se logró recién en 2013, aunque no estaría operativa hasta marzo de 2015.

Alas Uruguay voló por poco más de un año y medio, llegó a ir a Madrid y transportó a 55.335 personas, para luego caer frente al mercado aeronáutico, dejando detrás una deuda de 22 millones de dólares.