Pluna cesó sus operaciones el 5 de julio de 2012, cerrando así 75 años de existencia. Ese año, en seis meses y cinco días, la compañía transportó, desde y hacia Carrasco, a 559.156 personas. Aún así, eso significó el 31,5% de los pasajeros que pasaron por el aeropuerto montevideano. Ninguna otra compañía sobrepasaría los 500.000 pasajeros transportados por Montevideo hasta 2017, cuando lo hizo, por tres años consecutivos, Latam.

El año anterior, con una operativa ininterrumpida, Pluna llevó y trajo a 1.171.474 pasajeros. Es decir, el 53,7% de todas las personas que cruzaron la principal puerta aérea del país, un total de 2.179.849.

Esa marca, la de los dos millones de pasajeros, se volvería a alcanzar recién en 2017, repitiéndose en 2018 y apenas sin lograrla en 2019, por un margen de 13.000 personas. Durante esos años previos a la pandemia, lideraron la tabla la brasileña Tam y la chilena Lan y el fruto de su fusión (Latam Airlines), además de Gol y Copa Airlines. Todas ellas sin alcanzar los números que alguna vez logró la aerolínea uruguaya.

En sus últimos años, Pluna operaba entre 15 y 20 rutas internacionales. Mientras tanto, sus principales competidoras operaban un promedio de entre 2 y 5 destinos desde Montevideo, uniendo con sus países de origen y con los hubs del continente (San Pablo, Buenos Aires, Panamá, Santiago), desde donde los uruguayos luego deberían conectar con el resto del mundo.

Tras el final de la aerolínea de bandera, tres compañías buscaron ocupar esa vacante. Cuando Pluna cayó, el experimento iniciado por Juan Carlos López Mena en 2010, cuando fundó BQB Líneas Aéreas, tuvo la oportunidad de ganar terreno en el mercado local, logrando vuelos a distintos destinos de Brasil, a Buenos Aires y Asunción e incluso a Santiago.

Tras cinco años operativa, la filial aeronáutica de Buquebus fue vendida a la boliviana Amaszonas, que al año siguiente la transformaría en Amaszonas Uruguay, su empresa subsidiaria con sede en Uruguay, que en 2020, en medio de la pandemia, suspendió sus operaciones.

En 2015 también se iniciarían las operaciones de Alas Uruguay, la aerolínea creada por los extrabajadores de Pluna. Poco más de un año más tarde y con más de 1.000 vuelos realizados, el proyecto vio su fin.

La salida de Pluna del mapa aéreo nacional fue seguida, en consecuencia, de una baja significativa en los pasajeros que transitaron por Carrasco. En 2011, fueron 2.180.000 personas. El año siguiente, con los primeros seis meses sin la línea estrella, la cifra total bajó a 1.700.000; y en 2013, el año más bajo en la última década hasta que llegó la pandemia, 1.400.000 pasajeros cruzaron el aeropuerto.

“La situación del cierre de Pluna fue un cataclismo para la conectividad. Pudo haber sido aún mucho peor si no hubiera coincidido con la circunstancia de que Lan y Tam estaban uniendo fuerzas a nivel compañía y encontraron en Montevideo, al momento de su fusión, una oportunidad de ocupar rutas en las que competían con Pluna. La suma de Lan y Tam triplicó su operación en Uruguay para ocupar el mercado dejado por Pluna”, dijo a Montevideo Portal Andrés Gil, CEO de TocTocViajes y exgerente de e-Commerce e Inteligencia Competitiva de Pluna.

A su vez, dijo que la falla de las pretendientes a sucesoras de Pluna —BQB, Alas Uruguay y Amaszonas Uruguay— se dio por distintos motivos. “En general por falta de know how, de conocimiento de la industria, de respaldo financiero y de la mano del respaldo viene la determinación de construir algo. No podés venir a Uruguay para volar Montevideo-Buenos Aires, Montevideo-Asunción, porque no son mercados que por sí mismos sean potentes”, apuntó.

“En Uruguay solo tiene sentido una aerolínea que se apalanque en la potencia de sus mercados vecinos y que construya una potente red de alianzas comerciales, —acuerdos ‘interline’ y códigos compartidos entre las líneas— para alimentar a los grandes jugadores de la industria global. Eso es una construcción que lleva años, décadas; Pluna lo tenía y no es fácil para nuevos jugadores construir eso en tiempos razonables”, agregó Gil.

El CEO de TocTocViajes señaló que, cuando cerró Pluna, la empresa tenía más de 75 acuerdos de distribución con aerolíneas de todo el mundo. “Acababa de firmar el código compartido con American a Miami y, parte del error, del desconocimiento, fue pensar que se cerraba la aerolínea, se volvía a prender y no tener consciencia de que este trabajo, que era el producto de 60 años de historia —porque no se había hecho todo en los últimos 4 años—, se perdía. Si al día siguiente le ponés Pepito Airlines, tenés que empezar a tender esa red de nuevo y a negociar con cada una de las aerolíneas. Es parte de todo lo intangible que las autoridades del momento no supieron ver en la existencia de Pluna”, señaló.

En años posteriores, el mercado se iría recuperando, paulatinamente, hasta volver a alcanzar la vara de los dos millones en 2017, gracias a los números logrados por las aerolíneas extranjeras que nos conectaron con Brasil, Chile, Argentina, Panamá y España, y de ahí, con el mundo. Pero luego vino el covid.

Con la llegada de la pandemia, el mercado aeronáutico global vio, en cuestión de meses, una baja histórica los ingresos y movimientos en todo el mundo. Eran tiempos de lockdown, cierres de frontera y emergencia declarada en distintos países del mundo; la gente no viajaba más y, en consecuencia, las aerolíneas ofrecían un servicio que poca, muy poca gente, buscaba.

Además, las grandes aerolíneas del mundo apostaron, en países como Estados Unidos, México o Brasil —con importantes mercados domésticos—, a torcer su operativa y volcarse a los vuelos de cabotaje, dado que las restricciones de movimiento dentro de cada país no eran las mismas que al cruzar fronteras.

Según la prestigiosa consultora estadounidense McKinsey & Company, la industria aeronáutica tuvo en 2020 una pérdida total de 230.100.000.000 dólares, de los cuales, 167.900.000.000 —el 79,9%— correspondieron a las aerolíneas.

Muchas de ellas dejaron de existir (Alitalia y la ecuatoriana TAME, por ejemplo), otras se declararon en bancarrota para luego sobrevivir (Avianca, Latam Airlines, Virgin Atlantic, South African Airways, entre las más grandes) y prácticamente todo el rubro debió reducir su operativa como nunca antes fue necesario en la historia de la aviación.

En consecuencia, el mercado regional y el nacional se vio resentido. De casi dos millones de personas que viajaron por Carrasco en 2019, en un año bajó a 518.104 —número logrado principalmente por la temporada de verano 2020 en la que aún no se había declarado la emergencia sanitaria. Para 2021, la conectividad bajó aún más, a 426.511 personas.

Las aerolíneas sacaron vuelos y Montevideo pasó de conectarse a 22 aeropuertos extranjeros de forma directa, a hacerlo con 14 destinos en 2023.

Uruguay, bienvenido al mundo. Mundo, bienvenido a Uruguay

Actualmente, al mes de mayo de 2023, esas 14 rutas se reparten entre 10 aerolíneas. De ese total, solo un destino es fuera del continente americano: Madrid, al que nos llevan diariamente Iberia y Air Europa cuatro veces a la semana, conectándonos con el resto de Europa, con Asia y África.

Según dijo a Montevideo Portal el subsecretario de Turismo, Remo Monzeglio, Iberia confirmó sus siete frecuencias semanales para todo 2023. “Algo que no venía haciendo los últimos años, que bajaba y subía frecuencias según la estacionalidad”, indicó.

El jerarca también señaló que, particularmente con la aerolínea de bandera española, el Poder Ejecutivo tiene un convenio —que precede a la actual administración y se ratificó en los últimos meses, como es usual— por publicidad en los aviones y en la revista de Iberia a bordo, a cambio de pasajes que luego utiliza el Ministerio de Turismo para viajes oficiales. “De alguna manera le das un incentivo a una línea que evidentemente no solamente lleva a España; después nos lleva a una cantidad de lugares”, manifestó.

Sin embargo, otra conexión clave, el vuelo directo a Miami, que durante años mantuvo American Airlines y en 2021 y parte de 2022 llevó a cabo también Eastern (11.000 pasajeros el primer año, 400 el segundo), hoy ya no está, al menos no todo el año.

Luego de la caída de las operaciones de Eastern en Uruguay, American mantuvo la ruta, pero hoy en día sigue vigente de manera zafral, de noviembre a marzo, para la temporada alta.

“La gran pérdida que tenemos es American. Se cae la conexión directa a través de un Montevideo-Miami, pero se está trabajando a todo nivel para conseguir una opción que pueda volar la ruta directa Uruguay-Estados Unidos todo el año. Y no solo de manera estacional”, dijo Monzeglio.

El viceministro explicó que ese vuelo zafral responde a “una programación previa”, que “cumplieron a rajatabla”, pero que “ahí”, en el objetivo de convertirla en una ruta anual, es donde se tiene que manejar a “alto nivel político y comercial”.

“Todos estamos trabajando, pero obviamente American hace sus números. Nosotros estamos con el ministro Tabaré Viera pensando en una acción junto a la Cámara de Comercio Uruguayo-Estadounidense en Miami de hacer allá una semana donde nos acompañen Uruguay XXI, INAC (Instituto Nacional de Carnes) e INAVI (Instituto Nacional de Vitivinicultura). Estamos en estos momentos trabajando en esto”, adelantó el subsecretario.

El ejecutivo de TocTocViajes, por su parte, opinó que “es más probable que las aerolíneas regionales aumenten su alimentación a los hubs (de Sudamérica), de que Iberia y Air Europa aumenten su oferta o American vuelva a volar a Uruguay, que parece bastante improbable”.

“Es más, estuve la semana pasada en el evento anual de Air Europa en España y no tienen aviones. No es un tema comercial, ni siquiera; es de disponibilidad de aviones. De hecho, por ejemplo, Air Europa dejó de volar Madrid-México. Todavía no lo pudo recuperar. Ellos están esperando aviones para poder volar”, comentó Gil, también director de 5M Travel Group, empresa matriz de la agencia de viaje.

Desde Aeropuertos Uruguay, concesionaria de la terminal aérea de Carrasco, dijeron a Montevideo Portal que “en particular con algunos destinos, principalmente la conexión directa con Estados Unidos, es donde hoy existe el punto débil que hay que mejorar y seguir trabajando”. 

Por otro lado, en abril de 2023 Uruguay recuperó una ruta que, por más cercana que parezca, resulta —en palabras de Monzeglio— fundamental para la conectividad uruguaya: la conexión con el Aeropuerto Ministro Pistarini de la ciudad bonaerense de Ezeiza.

Como consecuencia de la pandemia, en marzo de 2020, Aerolíneas Argentinas había interrumpido hasta nuevo aviso los vuelos conectando Montevideo con el hub del país vecino. “Vaya como le vaya a Aerolíneas, hoy tenemos una vía de ingreso sanguíneo a través de Ezeiza. No la teníamos. Es bienvenido”, opinó Monzeglio.

El jerarca remarcó la diferencia que significa para el público uruguayo tener acceso directo a Ezeiza, por sobre la ruta al Aeroparque porteño. “Tomarte un remise, por 50 o 60 dólares de Aeroparque a Ezeiza [para conectar con otro vuelo] no te lo hace nadie”, dijo.

“[Ezeiza] nos da la vida. Nosotros con Argentina queremos explotar un solo destino, donde Uruguay sea una pata más de ese destino. El tipo que quiere llegar a Ezeiza y quiere salir para acá, [ahora] no tiene que ir a Aeroparque”, afirmó el número dos de Turismo.

A su vez, el CEO de TocTocViajes dijo que la ruta a Ezeiza es “muy importante”, porque “no solo te permite conectar con los vuelos de Aerolíneas a Estados Unidos y Europa, sino también ser feeder [alimentador] de un aeropuerto que es un hub para muchas aerolíneas”.

“Ahí podes conectar con Lufthansa, con Swiss, con Emirates. Lo mismo pasa con San Pablo, donde conectás con aerolíneas como American para ir a EE. UU., con AirFrance/KLM a Europa, Emirates, Qatar, Ethiopian; una cantidad de aerolíneas que vuelan a San Pablo y que, si tuviéramos más conectividad con Guarulhos, podríamos sacar mucho más partido por ahí”, señaló el ejecutivo.

Al mes de mayo de 2023, Aerolíneas tiene tres frecuencias semanales que conectan a Montevideo con Ezeiza, aunque la ruta con Aeroparque tiene 24 frecuencias semanales.

En materia de aviación comercial, se conoce como puente aéreo a una línea regular entre dos aeropuertos, con elevada frecuencia de vuelos. La conexión entre Carrasco y el Aeroparque Jorge Newbery es una de las más antiguas del mundo, y ha sido manejada en su momento tanto por Aerolíneas (o su antigua subsidiaria Austral, desaparecida en 2020) como por Pluna y luego Alas Uruguay y Amaszonas Uruguay. Si bien la conexión se mantuvo ininterrumpidamente durante la pandemia, los números del puente aéreo siguieron una tendencia similar a la conectividad total de Uruguay.

Tanto en materia de cantidad de rutas como de frecuencias semanales o aerolíneas, Brasil es el principal destino, con ocho de 14 conexiones directas desde Montevideo que representan 46 vuelos a la semana.

La low cost chilena JetSmart nos conecta con Rio de Janeiro; Gol y Latam, con el aeropuerto de Guarulhos en San Pablo, el hub más importante de Sudamérica, y Azul, una importante línea en el mercado interno brasileño que comenzó a volar a Uruguay en 2015, tiene vuelos a Porto Alegre, Recife, Foz do Iguaçu y Florianópolis. Además, establecerá un vuelo con tres frecuencias semanales el segundo semestre de este año. Latam, por otra parte, conecta cinco veces por semana con otro hub sudamericano: Lima.

Mientras Miami no es una realidad todo el año, Uruguay se conecta con Norteamérica (con una, dos o más escalas, dependiendo del destino), no solo por medio de San Pablo, Santiago o Ezeiza, sino principalmente vía Bogotá y Ciudad de Panamá, adonde los uruguayos pueden viajar en cuatro y 21 frecuencias semanales con Avianca y Copa Airlines, respectivamente.

Gracias a Copa, Panamá es también la puerta al Caribe para aquellos uruguayos cuyo destino ulterior es una playa de México, República Dominicana o Cuba. Fue, además, la única aerolínea que, aun en plena pandemia, incrementó su tránsito de 2020 a 2021, pasando de 30.971 pasajeros transportados a 145.908 y quedando en segundo lugar en la lista de aerolíneas por tránsito en 2022, con 196.859 personas que llegaron o salieron de Montevideo en un avión de la compañía panameña.

Consultado por Montevideo Portal, Aeropuertos Uruguay remarcó que “se está trabajando mucho para seguir el camino de la recuperación”, que “en líneas generales viene bien”, pero que para ello se debe “seguir trabajando en la esfera pública y privada en buscar incentivos que estimulen a las aerolíneas a volver a Uruguay, permanecer en Uruguay o aumentar su operativa” en el país.

Como se puede ver en el anterior gráfico, el porcentaje de ocupación de asientos ofrecidos no sufrió grandes variaciones entre 2008 y 2022, con la mayor diferencia entre oferta y demanda en los últimos años de Pluna y la ocupación máxima durante los primeros de la fusión que dio origen a Latam.

En 2009, solo el 62,64% de los asientos fueron ocupados, cifra similar que en 2008 (65,19%), 2010 (65,75%) y 2011 (68,56%). El año de la salida de Pluna, 2012, la ocupación subió a 71,78%, se mantuvo en 72,38% en 2013 y bajó a 68,87% y a 66,29% en los años siguientes, cuando comenzó a repuntar el mercado.

Entre 2016 y 2022, la ocupación siempre se mantuvo dentro del 70%, con la menor marca el primer año de la pandemia (71,43%) y las mayores en 2018 (segundo año completo de Latam) y 2022, marcando en ambos casos 78 y 75% de las plazas completas.

Gil señala que, con una ocupación que ronda el 80%, se genera un escenario que presiona al alza los precios porque hay menos disponibilidad, a pesar de que “la demanda ya está plenamente recuperada”.

“En Uruguay, el escenario actual es un escenario de niveles de competencia un poco menores de los que había en prepandemia. Porque cuando la demanda supera a la oferta, los pasajeros —entre comillas— sobran, entonces no hay necesidad de salir a competir vorazmente en precios y bajar sus ingresos, como sí estaba sucediendo en 2019. Ahí la oferta superaba a la demanda, había aviones que salían con niveles de ocupación bajos y eso impulsaba a las aerolíneas a competir, lo que termina beneficiando a los pasajeros, porque de la competencia surgen precios más bajos y, por lo tanto, otros niveles socio-económicos pueden viajar”, señaló el empresario.

“Por supuesto que, si hoy existiera Pluna, la conectividad de Uruguay sería definitivamente mucho mejor”, remató Gil, que opina que es inviable que otra aerolínea ocupe en el futuro el rol de la extinta compañía en la aviación nacional.

Aeropuerto Internacional de Laguna del Sauce - Foto: Aeropuertos Uruguay

El número dos

Si bien el hub que alguna vez fue, Carrasco, es la obvia vedette de la aviación comercial nacional, el aeropuerto de Laguna del Sauce, que sirve a la ciudad de Punta del Este, es la segunda terminal aérea internacional, tanto en materia de vuelos como de aerolíneas que llegan y han llegado a la ciudad balneario.

Actualmente, tres aerolíneas viajan desde Punta del Este al exterior. Laguna del Sauce conecta con Argentina gracias a Aerolíneas, con dos rutas, Ezeiza y Aeroparque, que se mantienen todo el año.

A su vez, en base anual, Azul tiene dos rutas: a Porto Alegre y a la ciudad paulista de Campinas, cuyo aeropuerto de Viracopos sirve a la vecina San Pablo como alternativa al de Guarulhos. Por último, solo en la temporada de verano, Paranair conecta con Asunción.

Previo a la pandemia, en 2019, a Punta del Este llegaron 13 líneas aéreas: Aerolíneas; su (extinta) subsidiaria Austral; las argentinas Andes, Avian, FlyBondi y Flyest; Latam, Gol, Amaszonas Uruguay y Paranair.

En comparación, en el último año de Pluna, que operaba cerca del 50% de los vuelos comerciales puntaesteños, las aerolíneas que transitaban por Laguna del Sauce eran, además de la línea de bandera, Sol Líneas Aéreas, Aerolíneas, Austral, BQB, la chilena Sky Airlines y Gol.

Ese año, 2011, fue el pico máximo de la operativa de Laguna del Sauce en los últimos 15 años, con 245.740 pasajeros transportados por la terminal (en vuelos comerciales, sin incluir a los privados) y un total de 4.564 vuelos realizados.

Desde ese entonces, a diferencia de la operativa comercial de Montevideo, la terminal registró una paulatina baja de los números alcanzando una meseta entre los años 2015 y 2018, y finalmente precipitándose durante la pandemia, llegando a 166 vuelos comerciales y un tránsito de 14.217 pasajeros en 2021.

El año pasado la operativa repuntó, aunque superando levemente la marca lograda en 2020 y sin acercarse a la prepandemia. En referencia a esto, Aeropuertos Uruguay, que también opera Laguna del Sauce, expresó que la aviación comercial en Punta del Este es “un camino que viene más lento, con una recuperación que viene con más dificultades”. 

“No se puede desconocer que influye mucho la realidad del país vecino, Argentina. El aeropuerto de Punta del Este está muy vinculado históricamente a la situación de Argentina; de hecho, cerca del 75% del flujo es con el país vecino. La recuperación en términos de aviación comercial continúa bastante por debajo en pasajeros fundamentalmente por ello”, manifestó la compañía perteneciente a Corporación América. 

En cuanto a los vuelos privados, la empresa concesionaria sostuvo que en los últimos años han potenciado sus servicios para los movimientos y pasajeros de este tipo, inaugurando en 2019 una nueva “terminal de aviación general” dentro del aeropuerto puntaesteño, que permite “dar una atención más personalizada” a este tipo de público. “Durante la pandemia creció mucho la aviación privada, por una combinación de factores, y Punta del Este por las características del destino ha capitalizado ese crecimiento”, agregaron.

Avión de Lufthansa Cargo en el Aeropuerto de Carrasco, el 8 de mayo de 2021, entregando un millón de vacunas anticovid del laboratorio Sinovac. Foto: Gastón Britos / FocoUy

Conectividad, medida en toneladas

Carrasco no solo es la terminal de pasajeros más importante, sino también la principal puerta aérea de carga. La operativa está a cargo de Terminal de Cargas Uruguay S. A. (TCU) —pasó de manos de Puerta del Sur S. A. en 2004— y funciona desde 2022 bajo la marca Latin America Cargo City-TCU.

La terminal cuenta con una superficie total de 10.000 metros cuadrados más otros 3.500 de oficinas, tanto para la empresa concesionaria como para aerolíneas, despachantes y agentes del Estado.

Aeropuerto Uruguay define a LACC-TCU como “una ciudad logística” que logró posicionarse en el mercado de cargas latinoamericano. “Muchas empresas globales ya han elegido al Aeropuerto de Carrasco y LACC como centro de distribución regional y es un rubro que no solo se ha sostenido en pandemia, sino que ha demostrado crecimiento”, apuntaron.

En 2022, 12 aerolíneas transportaron carga por encima de las 500 toneladas, como Tampa Cargo, Latam Cargo, Lufthansa Cargo, American Airlines, Skylearse y la uruguaya Airclass, entre otras.

En el rubro del transporte de carga la pandemia no parece haber afectado de igual forma que en los vuelos de pasajeros cuando se ve la evolución del movimiento anual por toneladas. De 2019 a 2020 bajó de 26.062 toneladas a 19.864 y, dos años después, en 2022, se alcanzó el pico máximo de los últimos 15 años con 33.262 toneladas de carga transportadas por TCU.