Los presidentes de Uruguay y Argentina acordaron el jueves pasado la puesta en marcha del proyecto para concretar la navegabilidad del Río Uruguay al norte de Salto y Concordia, según informó El País este domingo.

El proyecto busca potenciar la hidrovía del Río Uruguay, agregándole 772 kilómetros al norte para que la producción brasileña de zonas aledañas al río baje por la jurisdicción uruguaya o argentina y se dirija a ultramar desde los puertos del Río de la Plata.

Para conocer la viabilidad de este proyecto, en la mañana de este miércoles Emiliano Cotelo, conductor de En Perspectiva en Radiomundo entrevistó al abogado y exembajador Edison González Lapeyre, quien trabajó durante 30 años en la Cancillería en aspectos fluviales y marítimos

González aseguró que el proyecto tiene problemas a nivel jurídico, físico y práctico que podrían hacer que el gobierno incurra "en los mismos errores que los gobiernos anteriores cuando hicieron la regasificadora de Gas Sayago y el puerto de aguas profundas", ya que esos emprendimientos "no eran factibles".

Problemas jurídicos: la falta de apoyo de Brasil

El abogado, excatedrático en la Facultad de Derecho de Derecho Internacional privado, Internacional público y Derecho diplomático, señaló que en primer lugar debe haber "un marco jurídico adecuado" y que actualmente esto no se ha logrado, dado que la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) "no tiene más competencia en el río que de la parte compartida con Argentina" y no se le puede encargar que haga estudios sobre la parte brasileña del río.

"A esta mesa le falta una pata, y esa pata es la República Federativa de Brasil. Para que esto pueda tener andamiento es necesario el consentimiento del gobierno de Jair Bolsonaro", dijo, y agregó que históricamente la postura de la cancillería brasileña es contraria a que embarcaciones de su país se trasladen por jurisdicciones uruguayas o argentinas.

Problemas físicos: obstáculos en el recorrido

González Lapeyre enumeró varios "obstáculos" que tiene el trazado que recorrerían las embarcaciones que bajen desde Brasil hasta los puertos del Río de la Plata. Por ejemplo, señaló que el canal de Casablanca, en Paysandú, no es navegable actualmente y que necesitaría obras, al igual que la esclusa de la represa de Salto Grande, que no estaría capacitada para el traspaso de la flota.

A partir del puerto de Río Negro hacia el sur sostiene que la navegabilidad es "buena" y que allí no habría problemas.

Según estimó, los costos de un emprendimiento de este tipo, contando las construcciones y los dragados implicarían un costo "superior a los mil millones de dólares".

Problemas prácticos: a los productores "no les conviene" usar la hidrovía

En los planes, la ventaja de este proyecto sería abaratar los costos de exportación de las producciones de las zonas brasileñas aledañas a la hidrovía. Sin embargo, según señaló el jurista, a los productores "no les convendría" exportar su mercancía usando la hidrovía.

Así lo ejemplifica con un productor de Itaquí, zona arrocera de Brasil aledaña al río:

"El productor arrocero carga su arroz en una barcaza. Supera todos los obstáculos; pasa por la esclusa de Salto Grande; paga el peaje correspondiente; contrata un práctico en el Río Uruguay y hace el trasbordo en buque de ultramar en un puerto argentino o uruguayo que podría ser Nueva Palmira o Buenos Aires. Después hace una navegación más franca con un práctico del Río de la Plata y paga el peaje por usar el canal de Martín García para salir Océano Atlántico. Habrá navegado unos 1.300 kilómetros, en unos 5 o 6 días.

Esa barcaza luego retorna a Itaquí. ¿Qué carga podemos mandar nostros a Itaquí, muy pocas, va a ir prácticamente en lastre, pagando peajes, prácticos y superando obstáculos.

Por otro lado, el productor puede cosechar y cargar su arroz en un camión, trasladarlo 400 o 500 kilómetros por la carretera, 5 horas le va a insumir, hasta el puerto de Río Grande. No paga peajes ni prácticos. Traslada la mercadería cuando quiere, no tiene que someterse a la jurisdicción argentina o uruguaya y llega a un puerto con una profundidad de 16 metros".

El exembajador señala que hay "mucho voluntarismo" y que le "encantaría que llegara una empresa multinacional" e hiciera las obras, pero sostuvo que hay dificultades "logísticas, económicas y financieras" para hacer este negocio rentable.

"Temo que esto beneficie únicamente a empresas constructoras y de dragadores", finalizó.