¿Qué necesita el transporte público de la zona metropolitana para ser más eficiente, rápido y cómodo?

El Centro de Investigaciones Económicas (Cinve) conformó un grupo de estudios especializado en transporte y movilidad para examinar estos problemas y plantear soluciones.

De hecho, la semana que viene este equipo realizará una presentación ante jerarcas, trabajadores y empresas del transporte, que incluirá un diagnóstico y también las primeras líneas de acción que propone para los principales ejes viales de la zona metropolitana.

El objetivo, señalan sus integrantes, es recuperar pasajeros para el transporte público y paliar la crisis que se agravó después de la pandemia.

Este miércoles, el conductor de En perspectiva Emiliano Cotelo conversó con Gonzalo Márquez, economista, experto en movilidad y uno de los coordinadores del espacio.

Márquez señaló que hay “una tendencia de declive del transporte público que viene de décadas”, e informó que a principio de los 90 se vendían cerca de 400 millones de boletos por año, mientras que en 2022 cerró en 210 millones. En 2019, antes de la pandemia, habían sido 250 millones de boletos.

“Es una tendencia estructural. El covid lo que hizo fue acelerar algunas cosas que capaz iban a suceder en cinco o seis años, pero ocurrieron en uno. Como contracara, tenemos el incremento de la motorización individual en la ciudad. La cantidad de coches empadronados se multiplicó por dos en los últimos años, y de motos por siete u ocho”, explicó el economista.

Y añadió: “Los fenómenos de congestión que históricamente estaban asociados a lugares y momentos muy puntuales, es un fenómeno que se ha ido extendiendo” en Montevideo.

En esta línea, expresó que dicha congestión, a su vez, implica “la disminución de la propia velocidad del transporte público y un aumento en los tiempos de viajes”.

Sobre la caída de las personas que utilizan transporte público desde el punto de vista geográfico o por barrios, Márquez indicó que el “patrón es heterogéneo” en la desvinculación del sistema.

“Encontramos que en los barrios asociados a niveles de ingresos menores la caída fue nula o muy pequeña. Mientras tanto, en los barrios más costeros, y asociados a un nivel de ingresos mayor, la caída fue de entre 20 y 25%. El 15% es el promedio, pero hay un patrón heterogéneo que básicamente al final del día tiene que ver con las alternativas de movilidad que tienen las personas”, apuntó.