El 6 de enero de 1887 se inauguró un gran puente ferroviario sobre el río Negro, en Paso de los Toros (Santa Isabel). A partir de entonces el Ferrocarril Central llevó al norte del país pasajeros y mercaderías y de regreso condujo al puerto de Montevideo lanas y cueros, además de tasajo del gran saladero isabelino Santa Camila, de Antonio Jaume y Hermanos, que llegó a emplear hasta cuatrocientas personas, y carnes y lenguas en conserva de la firma inglesa Mac Coll y Cía (1).

En Pascuas de 1891 el médico bávaro Carl Brendel viajó de Montevideo a Paso de los Toros en pocas horas, en un “confortable coche cama”, para negociar la compra de una estancia sobre el arroyo Rolón, en Río Negro. Fue un alarde de modernidad, y una buena inversión: viviría de la renta de ese campo y de alguna otra cosa hasta su fallecimiento en Alemania en 1922 (2).

El abaratamiento relativo y creciente de los fletes marítimos y terrestres, así como las comunicaciones por telégrafo y por la prensa, fueron factores decisivos para la revolución industrial y la prosperidad económica.

“La revolución de los transportes y las comunicaciones derivó en una caída de los costos de comerciar que benefició el intercambio de bienes de bajo valor por unidad de volumen, un aspecto ya aludido y cuya importancia para las regiones periféricas es difícil de exagerar. Según distintas estimaciones, el costo de los fletes en el Atlántico cayó entre un 55% y un 75% entre 1840 y 1890. A ello hay que agregar la reducción en el costo del transporte terrestre derivada de la expansión del ferrocarril, la que probablemente fue mucho más importante. Dado que el transporte por tierra era mucho más costoso, había mucho más que ganar como consecuencia del cambio tecnológico. Estos procesos eran complementarios: mientras las nuevas tecnologías de navegación permitían acceder a mercados lejanos, el ferrocarril posibilitaba la explotación las regiones interiores” (3).

Pero el avance del ferrocarril en Uruguay dos décadas antes, en torno a 1870, se estaba haciendo con mucho retraso si se compara con el mundo más desarrollado, e incluso con la región.

Arribo gradual de la maquinaria a vapor

La energía del vapor, iniciada en Francia pero desarrollada en Gran Bretaña, comenzó a utilizarse en la minería y otros asuntos a fines del siglo XVIII. Los primeros barcos propulsados por una combinación de vela y vapor, que ya cruzaban el río Támesis en Londres en 1815, arribaron al Río de la Plata a partir de 1825, aunque eran extraordinarios. Ese mismo año George Stephenson hizo correr en Inglaterra el primer ferrocarril público confiable.

En 1835 en torno a Montevideo había tres máquinas a vapor para extraer grasa animal, un producto de consumo local y de exportación.

La navegación a vapor, o a vela y vapor, se generalizó a partir de la década de 1850. En 1852, finalizada la Guerra Grande, había un servicio regular de barcos a vapor entre Montevideo y Río de Janeiro, un trayecto que demandaba seis días.

Una carta de negocios a Londres y su respuesta requería poco más de dos meses y ya no cinco o seis.

En 1855 comenzó a funcionar el primer molino a vapor para la molienda de granos, y en 1863 se inauguró la primera imprenta a vapor para el diario El Siglo. En 1871 había tres aserraderos que utilizaban esa fuente de energía. Ese tipo de maquinaria se generalizó entre las décadas de 1870 y 1880, incluso en la agricultura.

La navegación a vapor se impuso casi por completo en la década de 1870, lo que abarató los fletes y facilitó los negocios, el comercio exterior y el arribo de inmigrantes.

En 1881 Montevideo contaba con el servicio de tres líneas de vapores francesas, cinco ingleses, dos alemanas, dos belgas y una italiana (4).

El 27 de mayo de 1865, una fecha tardía en comparación con el resto del mundo, el gobierno de Venancio Flores, recién triunfante su revolución, aprobó un proyecto de ferrocarril para unir Montevideo con Durazno, un tramo que tendría 205 kilómetros.

La empresa Ferro Carril Central del Uruguay, liderada por el hispano-uruguayo Senen Rodríguez, reunió a varios capitalistas residentes en el país, entre ellos Thomas Thomkinson, Daniel Zorrilla, Juan D. Jackson, Jaime Cibils y Juan Miguel Martínez.

El 4 de octubre de 1868 se hizo la primera prueba hasta La Paz, y el tramo de 17 kilómetros hasta Las Piedras se inauguró el 1º de enero de 1869. Ese mismo año, en Estados Unidos, el ferrocarril estaba próximo a unir la costa del océano Atlántico con la del Pacífico, alrededor de 4.800 kilómetros, una de las mayores proezas de la ingeniería decimonónica.

Uno de los pasajeros del tren hasta Las Piedras fue Lorenzo Batlle, el primero de una saga familiar de cuatro presidentes de la República que se extendió hasta inicios del siglo XXI.

Pero el servicio de ferrocarriles requería una gran inversión, no era rentable y superaba ampliamente las posibilidades de la empresa, pese al aporte de capital del Estado uruguayo. Los desafíos tecnológicos y gerenciales también eran enormes.

Drabble, el gran prestidigitador

Al fin, en 1871 la mayoría del paquete accionario del Ferro Carril Central quedó en manos de capitalistas británicos encabezados por George Wilkinson Drabble, un nativo de Sheffield.

El inglés Drabble (1823-1899), hoy casi olvidado, fue un capitán decisivo del comercio, las finanzas, la industria y la agropecuaria en Argentina y Uruguay en la segunda mitad del siglo XIX (5).

Él llegó a Montevideo en 1847, hizo fortuna junto a su hermano en el comercio exterior, adquirió enormes superficies de tierra en Uruguay y Argentina, donde todavía eran relativamente baratas, y en 1870 se fue a vivir a Londres. 

Según el historiador estadounidense Peter Winn, en Inglaterra y la tierra purpúrea, Drabble convenció a muchos de sus compatriotas para que invirtieran en Uruguay. Fundó The River Plate Fresh Meat Company Limited, empresa que instaló el primer frigorífico en Argentina en 1883, y en Uruguay en 1884, en el Real de San Carlos, cerca de Colonia del Sacramento, destinados a exportar carne ovina fresca enfriada, según técnicas de reciente invención.

Los hermanos George y Charles Drabble llegaron a ser propietarios de unas cincuenta y un mil hectáreas en Colonia y Soriano, bajo la firma The River Plate Estancia Company Limited. Comenzaron a venderlas a partir de fines del siglo XIX en parcelas relativamente pequeñas, en cuotas, a grupos de colonos e inmigrantes.

George Drabble se asoció con otros empresarios británicos para explotar el ferrocarril en los países del Plata. Fue el principal accionista del Ferrocarril Central Argentino y participó en las gestiones para crear The Central Uruguay Railway Company of Montevideo. En Buenos Aires fue propietario además de una compañía de tranvías.

Vinculado a un grupo financiero que prestaba dinero al Estado uruguayo, fue inversionista primero y luego presidente del Directorio de The London and River Plate Bank (Banco de Londres), cargo que ejerció hasta su muerte. En torno a 1875 ese banco era por lejos el más importante de Uruguay debido a su solidez a toda prueba. Desde ese puesto alcanzó gran influencia sobre todas las empresas británicas en la región e incluso en las decisiones políticas.

Después de regresar a Inglaterra en 1870, solo volvió al Río de la Plata dos veces: en 1872, por asuntos del ferrocarril y para ayudar en la renegociación de la deuda argentina y uruguaya, y de nuevo en 1876.

En 1872 la línea del Ferrocarril Central llegó a Guadalupe, actual Canelones, en 1874 a Florida y en 1876 se completó el tendido hasta Durazno.

En diciembre de 1876 se formó en Londres la Central Uruguay Railway of Monte Video Company, que completó el traspaso de la totalidad de la empresa a capitales británicos. Esa firma formalizó la concesión con el gobierno de Lorenzo Latorre entre 1877 y 1878, negoció amplios subsidios e inició la conquista del norte del río Negro a partir de Paso de los Toros (Santa Isabel) en 1886. (Algunos sostuvieron que Latorre y su sucesor, Máximo Santos, se enriquecieron con esas concesiones).

Detrás del ferrocarril iba el Estado central

En el caso de los ferrocarriles, los capitalistas británicos obtuvieron importantes concesiones de los gobiernos militares uruguayos, que deseaban ese medio de transporte a cualquier costo. Porque detrás de las locomotoras iban el comercio, el Ejército, la autoridad del Estado y los recaudadores de impuestos. No en vano las líneas de ferrocarril convergían siempre en Montevideo: la ciudad puerto, cabeza del hinterland, la representación del predominio económico y político, y del Estado central.

El impacto del ferrocarril en el crecimiento económico es uno de los temas más estudiados en la historia económica del último medio siglo, señala Javier Rodríguez Weber, doctor en historia económica. De hecho, fue uno de los temas predilectos de los economistas estadounidenses que lanzaron la new economic history en los años sesenta, escuela que modificó completamente la disciplina. Algunos de los historiadores de esa escuela estimaron el “ahorro social” del ferrocarril para Estados Unidos; es decir, cuál fue su aporte en términos de producto bruto interno. Para eso imaginaron unos Estados Unidos sin ferrocarril en un año dado (1890), suponiendo que todo lo que se condujo por ferrocarril se hubiera transportado por otros medios, siguiendo la mejor alternativa posible, como navegación fluvial o caminos.

Ese mismo cómputo hizo para Uruguay y Argentina el profesor de la Universidad de Barcelona Alfonso Herranz, quien durante mucho tiempo dio clases en Montevideo para la Maestría en Historia Económica. Él ya tenía experiencia en ese tipo de cálculo pues lo había hecho para el caso de España en su tesis doctoral.

Obtuvo dos resultados fundamentales. El primero: si bien es cierto que la construcción de la red ferroviaria uruguaya empezó tarde, luego avanzó muy rápido en las décadas de 1880 y 1890, de modo que hacia 1912 el país tenía una de las redes más importantes del continente. En términos per capita, la red era el doble del promedio de Europa. En segundo lugar, el aporte central del estudio de Alfonso Herranz fue señalar que el “ahorro social” producido por los ferrocarriles en Uruguay fue bastante bajo en términos comparativos: alrededor de 3% del PBI hacia 1912-1913 (2% por el transporte de mercaderías y 1% por el de pasajeros), frente al ahorro de entre 9% y 14% en Argentina, Brasil y México. Aparentemente, concluyó Herranz, el ahorro de recursos gracias al ferrocarril tuvo un impacto enorme en el crecimiento económico de Argentina y uno muy pequeño en el de Uruguay.

¿Por qué fue tan bajo el “ahorro social” en Uruguay? Básicamente, porque el sector ferrocarrilero era pequeño y las tarifas altas. Y ello sucedía porque la cantidad trasportada era poca. En términos de mercadería, la cantidad de toneladas por kilómetro per capita era casi cinco veces mayor en Argentina.

El ferrocarril es un sector típico en lo que hace a las economías de escala: necesita trasportar mucho para que valga la pena. Como se trasportaba poco, las tarifas debían ser altas. En suma, poca carga conducía a tarifas altas, apenas algo más bajas que alternativas tradicionales.

¿Por qué se trasportaba tan poco? Por un lado, la distribución geográfica de la población, tan concentrada en Montevideo o ciudades del litoral y del sur con puertos, significaba pocos pasajeros para la red ferroviaria. En segundo lugar, por la especialización ganadera, que supone un área extensa por unidad producida y además la ausencia de tráfico de retorno. En Argentina, en cambio, el ferrocarril transportaba principalmente una voluminosa producción agrícola (6).

La pequeña escala del país también es un factor decisivo. No habiendo distancias muy largas para recorrer, el ferrocarril pierde ventaja frente al transporte por camino.

Pero existe un conjunto de efectos que produce el ferrocarril, externalidades y encadenamientos no meramente económicos. Su papel en la consolidación del Estado, por ejemplo, no aparece en cálculos como los realizados por la new economic history, que ha sido muy cuestionada por ese tipo de reduccionismo o simplificación.

(1)   Historia de los pueblos orientales – Del fin de la Guerra Grande al Novecientos, de Aníbal Barrios Pintos, tomo III, Ediciones de la Banda Oriental – Ediciones Cruz del Sur, 2008.

(2)   El gringo de confianza – Memorias del médico alemán Carl Brendel en el Río de la Plata 1867-1892, editado por Fernando Mañé Garzón y Ángel Ayestarán, Moebius Editor, 2010.

(3)   Uruguay en la primera globalización, 1850-1913, de Javier Rodríguez Weber, inédito.

(4)   Cronología comparada de la historia del Uruguay 1830-1985, de Roque Faraone, Blanca París, Juan Oddone y colaboradores, Udelar, 1997.

(5) Las líneas biográficas de George W. Drabble se basan en Oxford Dictionary of National Biography (Oxford University Press 2004-2016), y en el artículo “Un inversor victoriano en el Río de la Plata”, de Juan Antonio Varese, en el libro Influencia británica en el Uruguay. Aportes para su historia, Torre del Vigía Ediciones y Ediciones Cruz del Sur, 2010.

(6)   The Role Of Railways In Export-led Growth: The Case Of Uruguay, 1870-1913, de Alfonso Herranz-Loncán, Economic History of Developing Regions, 2011.

Próximo capítulo: Renuncia de Latorre: “los orientales son ingobernables” y el ascenso del pomposo Máximo Santos.