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Viajar desde Uruguay al mundo es no solo cada vez más caro, sino también más difícil. La pandemia asestó un nuevo golpe a una industria aeronáutica que ya carreteaba a baja velocidad y, en zona de turbulencias, todavía no pudo volver a despegar.
La apuesta del gobierno por retomar la conectividad tiene diversas apuestas y desafíos. Si bien las baterías están concentradas en la operativa regional, el Poder Ejecutivo trabaja por estos días en lograr retomar un vuelo permanente entre Montevideo y Miami, algo que en los últimos años solo ocurre en temporada, según dijo a Montevideo Portal el subsecretario de Turismo, Remo Monzeglio.
Los datos de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica hablan por sí solos. Los pasajeros que volaron en 2022 son casi un millón menos de los que lo hicieron en 2019. La cantidad de vuelos el año pasado fue casi la mitad que hace tres años. Y hoy hay 14 destinos, cuando antes de la pandemia eran 22, de acuerdo con la información procesada por Montevideo Portal.
Más allá de la foto de los últimos años, la película dice todavía un poco más.
La pandemia aceleró un proceso que ya había tenido un quiebre desde el cierre de la aerolínea estatal Pluna el 5 de julio de 2012. Y, aunque Uruguay ya desde hace un tiempo descartó la idea de ser un hub regional, la situación actual reabrió el debate por la aerolínea de bandera, una idea que tiene adeptos en el gobierno.
Para entenderlo mejor, en esta nota podés ver todos los números de los últimos años, palpar la relevancia de la caída de Pluna, y lo costoso que ha sido recuperarse.
El fin de la era Pluna significó que quedara vacante no solo el lugar de la aerolínea de bandera, —que tanto BQB, Alas Uruguay y Amaszonas Uruguay buscaron ocupar—, sino también el de la líder del escueto mercado de líneas que llegan a Montevideo.
La situación general, de un negocio que no levanta vuelo, es parte también de una sucesión de casos puntuales.
Entre las aerolíneas más relevantes que llegaban a Uruguay hace unos años, como AirFrance, algunas ya no lo hacen. Antes les tocó a otras como United o la ahora desaparecida Varig. Y otras, de tamaño más chico, ya no arriban a Carrasco, como el intento fallido de Eastern o la low cost argentina Fly Bondi.
Un repaso general de los casos y sus causas, y la eterna promesa de otras, como Qatar Airways, lo podés ver acá.
Pero, además de buscar nuevos destinos y frecuencias comerciales, ¿qué está haciendo el gobierno para revertir esta situación? También te lo explicamos en esta nota.
Mientras el Ministerio de Turismo apunta al desarrollo de los destinos en el continente, el gobierno también apuesta por los aeropuertos en el interior del país, más que nada para vuelos privados. Mientras, además, reglamenta un artículo de la Ley de Presupuesto de 2021 para autorizar la libre importación de combustibles.
El boom de los vuelos privados también es otro aspecto que busca aprovechar el Poder Ejecutivo, en busca de favorecer un clima de negocios que ha traído a vivir a Uruguay a varios empresarios argentinos. Pero además, por ejemplo, los hoteles de Punta del Este y José Ignacio también hacen apuestas por este mercado y contemplan unirse para ofrecer vuelos charter a sus clientes brasileños más exclusivos.
De yapa, un poco más de historia. Aunque el recuerdo más común es el de Pluna, hubo otras aerolíneas uruguayas que fracasaron en el intento.
Causa, TAMU (Transporte Aéreo Militar Uruguayo), BQB Líneas Aéreas, Uair, y Alas Uruguay, son solo algunas de ellas, y en esta nota podés conocer su peripecia.
Textos: Gonzalo Charquero y Federico Pereira
Edición: Paula Barquet
