Opinión | Puerto, Estado, Nación

Primero fuimos puerto, después fuimos Estado y por último fuimos Nación - Wilson Ferreira Aldunate

El Puerto de Montevideo, y la llamada "guerra de puertos", estuvo en la base de los conflictos de intereses que llevó a la separación definitiva de la oligarquía bonaerense en el siglo diecinueve y que se mantuvo hasta bastante después de alcanzada la independencia.

Desde la intención Artiguista de articular una verdadera unidad de intereses económicos de las provincias y conectarlas con el mercado mundial por el puerto ultramarino de Montevideo, apoyado por los puertos de Maldonado y Colonia, hasta la voluntad de seguir manteniendo como principal puerto de ultramar al de Buenos Aires por parte de la oligarquía portuaria bonaerense; desde la lucha por la independencia de la corona española, que terminó con la independencia de la Banda Oriental, hasta los conflictos de casi todo el siglo diecinueve, estuvo teñido por la guerra de puertos y la intención de hacer prevalecer uno u otro puerto en la salida al mar de los productos de la región, con todo lo que ello significaba, y significa, para la economía de un país.

Es obvio que esa disputa tuvo diferentes momentos y distintas formas de confrontación, incluso con el entrecruzamiento de intereses económicos y políticos, con participación argentina en nuestros conflictos y participación uruguaya en los conflictos de la otra orilla del Plata, pero siempre permaneció la competencia por transformar el puerto de Montevideo o el puerto de Buenos Aires en el que recibiera la mayor cantidad de cargas en el Río de la Plata.

Esa confrontación se fue superando en los -últimos tiempos -más allá de que todavía quedan elementos de ella-, al punto que ahora podemos abrigar la esperanza de que puedan llegar tiempos de acuerdos regionales más profundos y se puedan encontrar nuevas posibilidades para la navegación regional.

Esta introducción parece un poco larga para una nota que tiene que tener una extensión limitada. Pero es imprescindible para destacar un error imperdonable que cometió el ex ministro de Transporte y Obras Públicas, Alberto Heber, al fundamentar la inevitabilidad de realizar un acuerdo con la empresa Katoen Natie. Pues no solo esgrimió la "necesidad de evitar un juicio por un monto millonario para el Estado uruguayo", cuando presentó en la comisión de Transporte y Obras Públicas del senado el acuerdo con Katoen Natie, sino que también afirmó que había que terminar con la competencia interna entre empresas en el Puerto de Montevideo y que, de ahora en adelante, había que dedicarse a competir con otros puertos de la región. Es decir, subrayó el fin de la competencia entre las navieras en el Puerto de Montevideo, instalando una suerte de monopolio de la empresa con la que se estableció el acuerdo, y planteó que es la hora de la competencia hacia afuera.

Al Río de la Plata llegan, aproximadamente, algo más de cuatro mil barcos por año y a los puertos uruguayos, Montevideo y Nueva Palmira, entran más de cuatrocientos barcos. El planteo formulado por el ex ministro Heber consistió en tratar de aumentar el número de barcos que entran a nuestros puertos, compitiendo con otros puertos de la región. Y, aunque no le puso nombre y apellido, "esos puertos" son el puerto de Buenos Aires. Olvida el ex ministro Heber que esos cuatro mil barcos navegan en aguas compartidas, tanto marítimas como fluviales, y las rutas que siguen son productos de negociaciones regionales, en las que distintos países tienen que manifestar su acuerdo. Y resulta muy difícil concebir el acuerdo argentino para modificar las rutas y las condiciones de navegación para poder aumentar la cantidad de barcos que entren en puertos uruguayos en detrimento de los que entran en puertos argentinos.

Está muy claro que no se tuvo en cuenta que se necesita la voluntad argentina al pergeñar una estrategia de tales características. Es un olvido demasiado importante, parece absolutamente equivocado tratar de recorrer ese camino y, en consecuencia, es muy perjudicial para el país.

Es imprescindible formular de forma diferente los principios que sirvan de base para elaborar una política portuaria y de navegación en función de los intereses nacionales y regionales. Hay que asegurar la libre competencia, sana y positiva, que permita mejorar sustancialmente nuestra infraestructura portuaria y, al mismo tiempo, buscar denodadamente acuerdos regionales que ayuden a fortalecer la región como base de operaciones de la flota mercante que traslade alimentos, minerales y madera a los puertos de Europa y Asia, en el entendido de que esos destinos son los que van permitir aumentar, sustancialmente, las cargas en la región: aumentar los cuatro mil barcos que llegan al Rio de la Plata, en beneficio de todos los puertos de la región.

Aquella definición de Wilson Ferreira Aldunate, que a grandes trazos describía el sentido de nuestra evolución histórica, nos encuentra hoy, después del tiempo transcurrido, como una Nación que tiene un gobierno que está por debilitar el Estado y entregar una función determinante del Puerto de Montevideo a una empresa extranjera. Ante ello, la principal opción que nos queda es fortalecer nuestros derechos nacionales y asegurar el funcionamiento soberano del puerto para construir un modelo nacional de desarrollo, con aumento de la producción a partir del trabajo decente y la utilización de la tecnología necesaria, que permita la creación de nuevos puestos de trabajo, y ayude al crecimiento del comercio externo e interno.

En otras palabras, requiere inversión que vaya a ser aprovechada por y para la nación y no para beneficio exclusivo de una empresa extranjera. Se requiere, por lo tanto, cambiar el acuerdo ilegal realizado con Katoen Natie, para evitar los problemas jurídicos que ello supone y los juicios que inevitablemente llegarán después. Requiere, además, sentar otras bases para continuar el desarrollo de nuestra política de navegación, fluvial y marítima, y el desarrollo de nuestro principal puerto.

Entre otras cosas, es inevitable pensar en una segunda terminal de contenedores en los muelles públicos; definir claramente quién va a manejar la operativa del puerto de forma independiente de cualquier empresa particular; recuperar para el Estado uruguayo la capacidad del manejo soberano de sus puertos, ante los acuerdos que se puedan hacer, pero que no pueden ser un obstáculo a los intereses nacionales, y rehacer un reglamento de embarques a partir del conocimiento real del funcionamiento del puerto.