Los muñecos de pruebas de choque hacen que los autos sean más seguros

Por The New York Times | Alisha Haridasani Gupta

Hoy en día, si una mujer en Estados Unidos se sube al asiento del conductor de la mayoría de los vehículos, tiene un 73 por ciento más de probabilidades que un hombre de sufrir heridas de gravedad si el auto se estrella. También tiene un 17 por ciento más de probabilidades de morir. Los riesgos de muerte y lesiones también son mayores para los adultos mayores, los adultos más pesados y los niños que para los hombres jóvenes o de mediana edad que pesan alrededor de 77 kilos.

Estas cifras no son nuevas: los legisladores, los fabricantes de automóviles, los defensores de la seguridad y los investigadores conocen estas discrepancias desde hace al menos una década. En 2013, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por su sigla en inglés) analizó 50 años de datos de accidentes y llegó a esas conclusiones. Y gran parte de esas diferencias en materia de seguridad pueden estar relacionadas con “el diseño y la tecnología de los vehículos”, según el informe. En otras palabras, muchos autos son menos seguros para las mujeres y las personas de determinadas tallas y edades porque están construidos así.

Sin embargo, los diseñadores e investigadores están tratando de aprovechar la tecnología de vanguardia para crear un referente más estandarizado para la seguridad en los futuros diseños de automóviles.

“En esta fase, la investigación se centra en la diversidad de formas corporales”, afirmó Lotta Jakobsson, especialista técnica principal en prevención de lesiones de Volvo.

La obligatoriedad de los elementos de seguridad en los automóviles comenzó en las décadas de 1960 y 1970, para disgusto de la mayoría de los fabricantes de automóviles; el director general de Ford Motors, Henry Ford II, rechazaba a tal grado la idea de las bolsas de aire que decoraba su despacho con cojines que llevaban bordado un improperio junto a las palabras “las bolsas de aire”. Antes de eso, la mayoría de los vehículos tenían poca o ninguna protección para conductores y pasajeros: no contaban con cinturones de seguridad ni bolsas de aire; los volantes podían empalar al conductor; las endebles puertas podían abrirse en caso de choque; y los frenos poco sofisticados dificultaban que los conductores pudieran evitar una colisión con seguridad. En consecuencia, entre 1965 y 1973, alrededor de 50.000 personas morían en accidentes de tránsito todos los años.

En noviembre de 1965, el activista y abogado Ralph Nader publicó su libro “Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile” (“Inseguro a cualquier velocidad: los peligros en el diseño del automóvil estadounidense”), una innovadora exposición de cómo los fabricantes de automóviles ignoraban las advertencias de sus ingenieros de seguridad y daban prioridad al estilo sobre la seguridad. La protesta pública fue tan grande que, en menos de un año, el Congreso aprobó dos leyes de seguridad automovilística que pusieron en vigor normas de seguridad federales y acabaron por crear la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras en 1970.

Fue en esta época de mayor escrutinio de los fabricantes de automóviles cuando las agencias federales exigieron pruebas de choque para los vehículos. ”El muñeco moderno para pruebas de choque surgió a finales de los años setenta y principios de los ochenta”, explicó Chris O’Conner, director general de Humanetics, fabricante del actual maniquí estándar para pruebas de choque, conocido como Hybrid III.

El Hybrid III se diseñó a partir de la talla promedio de un hombre de esa época, dijo O'Conner, y se desarrollaron otras tallas del prototipo ampliando o reduciendo su tamaño. Una versión femenina, por ejemplo, “en realidad se trataba de un hombre con unas cuantas modificaciones”, comentó. Como resultado, los elementos de seguridad de los autos que se han implementado en las últimas cinco décadas —desde los cinturones de seguridad hasta las bolsas del aire y el tamaño del tablero— se basan en gran medida en el hombre promedio de los años setenta.

Sin embargo, las mujeres tienen una masa muscular y una estructura ósea diferentes y, por lo tanto, no solo se sientan de otra manera al volante —por ejemplo, con el cuerpo más cerca del tablero para alcanzar los frenos—, sino que también sufren otro tipo de lesiones, según Caroline Criado Pérez, autora de “Invisible Women: Data Bias in a World Designed for Men” (“La mujer invisible: Descubre cómo los datos configuran un mundo hecho por y para los hombres”). Eso incluye sufrir más lesiones por latigazo cervical que los hombres debido a la composición muscular del cuello femenino.

El mayor riesgo de lesiones por latigazo cervical en las mujeres fue el motivo por el que, en 1998, Volvo incorporó un asiento que absorbe de manera automática la mayor parte de la energía de una colisión trasera, indicó Jakobsson, quien estudió las lesiones por latigazo cervical para su doctorado hace más de dos décadas. “El asiento, en lugar de asegurarse y moverse, se mueve un poco hacia atrás”, explicó. “Es como atrapar una pelota: sigues la pelota con la mano. Ese es el principio fundamental del diseño”. La investigación sobre el asiento, conocido como WHIPS, descubrió que reducía a la mitad el riesgo de lesiones por latigazo cervical a largo plazo, en comparación con los antiguos modelos de Volvo. Desde 1999, es el asiento estándar en todos los modelos de Volvo.

En 2011, la NHTSA actualizó su sistema de clasificación por estrellas para incluir pruebas de choque con maniquíes femeninos. Pero había una problema: la mayoría de esas pruebas requerían que el maniquí femenino se probara en el asiento del pasajero, una decisión que se deriva de la “perspectiva de los años cincuenta de que una mujer estará en el asiento del pasajero o en el asiento trasero”, dijo O'Conner, a pesar de que en 2019, más de la mitad de los conductores con licencia en Estados Unidos eran mujeres.

La otra laguna en el actual sistema de pruebas de choque es que, aunque la mayoría de los fabricantes de automóviles siguen utilizando los muñecos Hybrid III, el tamaño promedio del cuerpo ha evolucionado y el porcentaje de conductores con sobrepeso y obesidad ha aumentado desde la década de 1970. “Si tienes un índice de masa corporal (IMC) de 30 o más, tienes un 80 por ciento más de probabilidades de morir en un accidente”, afirmó O'Conner. “Se remonta al hecho de que los sistemas de retención no están diseñados para un cuerpo de mayor tamaño”, agregó.

Según los defensores de la seguridad, la solución a todos estos problemas consiste en la utilización de muñecos más modernos, la realización de pruebas virtuales y una normatividad más estricta.

Por ello, los investigadores desarrollaron una nueva generación de maniquíes, fabricados en la actualidad por Humanetics, que son más representativos de las personas promedio, un proceso que ha llevado más de una década de pruebas y que ha costado decenas de millones de dólares. En comparación con el Hybrid III, los nuevos muñecos de choque también llevan incorporados más sensores para detectar distintos tipos de lesiones.

Además, ahora existe otro sistema que ya no utiliza maniquíes físicos. El Instituto de Investigación del Transporte de la Universidad de Míchigan, que desde los años setenta y ochenta recopila datos sobre tallas corporales humanas y pruebas de choque, es una de las pocas instituciones de investigación en todo el mundo que han desarrollado un sistema de pruebas virtuales adoptadas en años recientes por los fabricantes de autos. El sistema —que suele utilizarse en las primeras fases del proceso de diseño, mucho antes de que los autos se sometan a las pruebas físicas— crea modelos humanos generados por computadora con esqueletos y músculos que pueden transformarse para adaptarse a diferentes edades y tamaños. La herramienta puede ampliarse para que los fabricantes de automóviles realicen pruebas con subconjuntos de diferentes edades, tamaños y géneros, como un hombre de 25 años con un IMC de 30 o una mujer embarazada de 30 años. Sin embargo, ninguna de estas innovaciones es barata de adoptar ni obligatoria, por lo que activistas y legisladores ejercen presión para que se modifique la normativa.

En enero, el Center for Study of Responsive Law, una organización de investigación sin fines de lucro dirigida por Nader, publicó un informe para conmemorar el 55.º aniversario de su influyente libro con sugerencias para actualizar las normas y regulaciones actuales de las pruebas. Una de las propuestas crearía un sistema de clasificación muy diferente que “aplicaría criterios de lesiones femeninas a los resultados de las pruebas con maniquíes”.

Y en julio se presentaron proyectos de ley bipartidistas en la Cámara de Representantes y el Senado que se proponen investigar las lagunas en las pruebas y normas federales. El proyecto de ley de la Cámara de Representantes, por ejemplo, “ordenaría un estudio exhaustivo de la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de Estados Unidos (GAO, por su sigla en inglés) sobre las actuales pruebas federales de seguridad de los vehículos y el modo en que esas pruebas afectan la seguridad de conductores y pasajeros por igual”, según un comunicado sobre la legislación. El proyecto de ley también exigiría una evaluación de “la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) por no utilizar muñecos de pruebas de choque que representen al público conductor, en particular a las mujeres, al evaluar la seguridad de los vehículos”. En la actualidad, si una mujer en Estados Unidos se sube al asiento del conductor de la mayoría de los vehículos, tiene un 73 por ciento más de probabilidades que un hombre de sufrir lesiones en caso de tener un accidente.