La competencia por calles y aceras en la era de los robots

Por The New York Times | Shira Ovide

A los funcionarios de San Francisco, que es un laboratorio de pruebas para muchas tecnologías nuevas, les preocupaba que las interacciones con los robots pudieran afectar a las personas mayores, los niños o las personas con discapacidades. Hace casi un año, Pensilvania eliminó las restricciones en cada una de sus ciudades y otorgó a los robots de entrega, que parecen refrigeradores de cerveza sobre ruedas en las aceras, los mismos derechos que gozan los peatones. Hace poco, los funcionarios de Kirkland, Washington, suspendieron los permisos para los robots experimentales de entrega de paquetes de Amazon y ahora preguntan si la empresa debería pagar tarifas por el uso del espacio en la acera.

Puede parecer ridículo dedicar espacio mental y atención del gobierno a los mensajeros robotizados, que tal vez nunca sean factibles fuera de entornos limitados como los campus universitarios o los centros urbanos. Y adelante, frunce el ceño ante las ciudades de tendencia izquierdista como San Francisco que parecen estar obsesionadas con las reglas.

Pero estas batallas de robots son un microcosmos de grandes preguntas sobre la tecnología y la vida moderna. ¿Cómo compartimos espacios públicos, como calles y aceras, y quién es responsable de los daños inevitables que se producen al cambiar nuestras comunidades, incluyendo las amenazas a la seguridad, el desgaste de las calles y aceras, la congestión y la contaminación?

Versiones de estas preguntas surgieron durante el apogeo de las entregas de productos de comercio electrónico, y aparecen cada vez que los establecimientos delimitan espacio para comer al aire libre, cuando se habla de andar en bicicleta, caminar, o usar servicios de transporte privado como Uber, o autobuses, vehículos autónomos, escúteres eléctricos o taxis voladores. Todos estos temas son aristas de la misma disputa sobre quién, y quién no, puede ocupar nuestros espacios compartidos, y quién merece un recurso más o menos limitado.

“Durante 100 años, hemos tenido todo tipo de cosas en nuestras carreteras, calles y aceras con las que no sabemos muy bien qué hacer”, dijo Bryant Walker Smith, profesor en la facultad de derecho de la Universidad de Carolina del Sur, quien estudia los sistemas de transporte emergente. Hubo un tiempo, señaló, en que los automóviles eran los nuevos y polémicos intrusos en las carreteras.

Smith reconoció que no había una respuesta simple con respecto a quién y qué puede ocupar nuestras calles y aceras.

No permitir que el espacio público evolucione es contraproducente. Es posible que nos perdamos de cambios útiles en nuestras ciudades o de mejores formas de transportar personas y bienes. Pero también podría ser destructivo permitir que todos tengan un libre acceso a los espacios, como los camiones de reparto que circulan por los vecindarios, o los carritos de golf que transitan por las autopistas, o los mares de automóviles y motocicletas que obstruyen todas las calles.

Smith dijo que era apropiado que las comunidades tomaran sus propias decisiones sobre los robots en las aceras, los carriles para bicicletas o los servicios de transporte particular, incluso si no resulta elegante carecer de un modelo universal sobre cómo manejar estas cosas. Smith explicó que las universidades, que hasta ahora han sido el semillero de los mensajeros robóticos, tenían la autoridad de establecer reglas como límites de velocidad y peso, y obligar a las empresas de mensajería a cumplir sus promesas.

Los funcionarios y todos nosotros debemos preguntarnos qué queremos para nuestras comunidades, agregó, y luego imaginar cómo queremos que el espacio público contribuya a esos objetivos. Eso significa pensar de manera integral sobre los usos de las calles y las aceras, sin tratar a los mensajeros robóticos, los escúteres eléctricos, los automóviles privados o los camiones de UPS, como modos discretos de transporte.

Sobre todo, dijo Smith, las personas y los legisladores no solo deberían contemplar qué hacer con las nuevas formas de transporte, sino también estar dispuestos a replantear el statu quo en el que los automóviles y camiones son los usuarios dominantes del espacio público y todo y todos los demás deben competir por los márgenes de las calles y aceras.

Debido a los altos costos que los vehículos imponen a las comunidades, como la congestión del tráfico, las muertes en las carreteras, sus efectos en el cambio climático y las demandas de espacio físico, Smith afirmó que es posible que debamos ser más creativos a la hora de hacer espacio para todo lo que no sean automóviles. “Fomentemos la diversidad y veamos qué pasa”, comentó.

Esto va a ser complicado y polémico, pero como dijo Smith, así es como funciona el cambio.