¿Qué es una bicicleta eléctrica y qué tan seguras son?

Por The New York Times | Matt Richtel

Las bicicletas eléctricas son cada vez más visibles en caminos y ciclovías y cada vez más hay más adolescentes entre los usuarios. Sin embargo, las muertes recientes de varios ciclistas adolescentes han generado preocupación sobre la seguridad de algunos tipos de vehículos y acerca de si califican legalmente como bicicletas eléctricas. A continuación explicamos lo que se sabe sobre las bicicletas eléctricas y sus riesgos.

¿Qué es una bicicleta eléctrica?

La Comisión de Seguridad de Productos del Consumidor (CPSC, por su sigla en inglés) de Estados Unidos, la agencia federal responsable de regular la seguridad y la venta de bicicletas eléctricas de baja velocidad, define una bicicleta eléctrica como un vehículo de dos o tres ruedas que tiene pedales y un motor eléctrico.

El motor debe tener una potencia menor a 750 vatios, que es alrededor del doble de la potencia que un ciclista profesional puede generar. El usuario puede usar los pedales o el motor de forma independiente o combinada. Con solo el motor, la bicicleta no debe tener la capacidad de ir a más de 32 kilómetros por hora en una superficie nivelada. Las leyes estatales rigen donde se puede andar en bicicleta eléctrica, la edad mínima para los usuarios y otras reglas sobre cómo debe emplearse este vehículo.

Para cumplir con las regulaciones federales, los fabricantes de bicicletas han desarrollado un sistema de clasificación de tres categorías para las bicicletas eléctricas.

Clase 1: Velocidad máxima, 32 kilómetros por hora; el motor puede proporcionar impulso solo cuando el usuario está pedaleando (esto se conoce como “pedaleo asistido”). Restricciones de edad: Ninguna en la mayoría de los estados, aunque en algunos, como en Oregón, no se permite el uso de ninguna clase de bicicletas eléctricas a usuarios menores de 16 años.

Clase 2: Velocidad máxima, 32 kilómetros por hora; el motor puede proporcionar impulso de manera independiente a los pedales. Restricciones de edad: Ninguna en la mayoría de los estados (estas bicicletas eléctricas en particular generan críticas porque al depender solo del motor, pueden lograr aumentos de velocidad inmediatos).

Clase 3: Velocidad máxima, 45 kilómetros por hora, pero solo si los pedales y el motor son empleados de modo simultáneo. Estos vehículos son para personas que se transportan en ellos al trabajo o que quieren recorrer distancias más lejanas que las que podrían recorrer sin inconvenientes con una bicicleta tradicional. En muchos estados, no se permite que las usen menores de 16 años.

Vale la pena advertir que la agencia federal para el consumidor no reconoce el sistema de tres clases.

¿Cuáles son las reglas estatales?

Según PeopleForBikes, la asociación empresarial que ayudó a crear el sistema de tres clases para los fabricantes, 42 estados tienen leyes que en general concuerdan con el sistema de clasificación. Por lo tanto, en la mayoría de los estados los usuarios menores de 16 años pueden usar bicicletas eléctricas de clase 1 y 2, mientras que los usuarios de bicicletas eléctricas de clase 3 deben tener por lo menos 16 años.

No obstante, hacer cumplir esas reglas es complicado, según agentes del orden locales y estatales. Puede ser difícil detectar a simple vista si un usuario adolescente es demasiado joven para la bicicleta eléctrica que usa, y no es posible determinar con solo una mirada al motor de una bicicleta eléctrica si puede ir a más de 32 kilómetros por hora.

Esto ha llevado a algunas jurisdicciones, como la de Bend, Oregón, a diseñar campañas de servicio público para alertar a usuarios y padres sobre las leyes. En el condado de Orange, en California, las autoridades han incautado algunos modelos, como el Sur-ron, que el condado considera motocicletas eléctricas sin licencia ni registro.

¿Por qué son importantes los 32 kilómetros por hora?

Expertos en seguridad afirman que los orígenes de ese parámetro no son claros, pero parece haber surgido de disputas legislativas como una forma de equilibrar los riesgos que plantea el aumento de la velocidad. Chris Cherry, un profesor de ingeniería civil en la Universidad de Tennessee que asesora al gobierno federal respecto a la seguridad de las bicicletas eléctricas, explicó: “Ese es el punto en el que el Congreso, la Comisión de Seguridad de Productos del Consumidor y el Departamento de Transporte decidieron que estaba el límite entre un producto de consumo y un vehículo motorizado”.

De acuerdo con diversas mediciones, los riesgos de lesión grave y muerte se elevan de manera pronunciada alrededor de los 32 kilómetros por hora, aunque gran parte de esa investigación se basó en colisiones entre autos y peatones. Por ejemplo, el riesgo de heridas graves a un peatón es del 25 por ciento cuando el auto se está moviendo a casi 26 kilómetros por hora y se incrementa al 50 por ciento a los 37 kilómetros por hora, según la Fundación AAA para la Seguridad del Tránsito. El riesgo de lesión mortal sigue una curva similar. Sin embargo, las bicicletas eléctricas son nuevas, así que hay muchos menos datos sobre la relación entre velocidad y riesgo de lesión.

Cherry señala que el límite de 45 kilómetros por ahora parece derivarse de un esfuerzo por igualar el estándar europeo con el fin de que los fabricantes de bicicletas eléctricas puedan vender en ambos mercados.

Pero... muchas bicicletas eléctricas van más rápido de los 32 kilómetros por hora, ¿no?

Sí. Las bicicletas eléctricas tienen permitido ir a más de 32 kilómetros por hora y hasta a 45 kilómetros por hora en el caso de las bicicletas de clase 3 si el usuario pedalea y usa el motor al mismo tiempo.

No obstante, en muchos casos esas limitaciones pueden superarse con poco esfuerzo. Por ejemplo, algunas bicicletas eléctricas se venden con “gobernadores” de velocidad que la restringen en el punto de venta a 32 kilómetros por hora. Sin embargo, ese gobernador electrónico puede eliminarse cortando un cable o cambiando la limitación con una aplicación de teléfono inteligente. Sin esta restricción, algunos modelos pueden ir a más de 88 kilómetros por hora. Los agentes del orden y los expertos de la industria han mencionado que los fabricantes de bicicletas eléctricas que venden estos productos están conscientes de que los compradores suelen retirar los gobernadores de velocidad.

Matt Moore, el abogado general de PeopleForBikes, la asociación empresarial que representa a los fabricantes de bicicletas tradicionales y eléctricas, declaró: “Algunos productos que se venden aparentan cumplir con las normas, pero los usuarios pueden modificarlos fácilmente, y el fabricante lo sabe y tal vez lo aprueba. La verdadera cuestión es qué hacer al respecto”.

¿Que se está haciendo para solucionar esa laguna legal?

Los expertos en seguridad afirman que es una buena pregunta.

Moore indicó: “PeopleForBikes ha estado señalando estos problemas a los reguladores desde hace tiempo. Por desgracia, parece haber una falta de recursos a nivel federal para investigar y abordar el tema de los productos de movilidad eléctrica que quizá sean en realidad vehículos motorizados”.

El gobierno federal parece no tener una respuesta clara acerca de si algunos de estos productos han dejado de ser bicicletas eléctricas (que son reguladas por la CPSC) y se han convertido más bien en vehículos motorizados (que son regulados por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras [NHTSA, por su sigla en inglés]).

Una persona que funge como vocera de la agencia federal de protección al consumidor respondió por correo electrónico que los productos que van a velocidades mayores “serían vehículos motorizados fuera de la jurisdicción de la CPSC” y agregó que la agencia de tráfico en las carreteras “tiene jurisdicción sobre los vehículos motorizados”.

La agencia de tráfico en las carreteras respondió a las solicitudes de comentarios de The New York Times con una declaración por escrito: “Debido a los diseños de bicicletas eléctricas que han surgido que pueden variar en su capacidad de velocidad, en la manera de combinar la potencia del motor y la de los pedales, así como en otros factores de diseño, la NHTSA está evaluando, en conjunto con la CPSC, la mejor manera de supervisar la seguridad de las bicicletas eléctricas”. Una madre y su hija con bicicletas eléctricas rentadas en una tienda en Encinitas, California, el 18 de julio de 2023. (Ariana Drehsler/The New York Times) Una tienda de bicicletas eléctricas en Encinitas, California, el 18 de julio de 2023. (Ariana Drehsler/The New York Times)