¿Cómo se hace funcionar a un avión después de estar mil días en el desierto?

Cuando miles de aviones de larga distancia en todo el mundo quedaron en tierra al comienzo de la pandemia por covid-19 en 2020, las aerolíneas se enfrentaron a la cuestión de dónde almacenarlos.

Con 73 metros de largo, 24 metros de alto y un peso de despegue de hasta 560 toneladas, el Airbus A380 es el avión de pasajeros más grande y pesado del mundo, y responsable de una parte importante de los vuelos internacionales. Los aviones de este tamaño requieren mucho espacio y condiciones áridas, lo que hace que los desiertos del mundo sean el lugar oportuno (y posiblemente el único) para guardarlos.

Los cementerios de aviones han almacenado aviones retirados y dañados desde el final de la Segunda Guerra Mundial y son vitales para mantener a flote la industria, pero la pandemia de covid-19 fue la primera vez que tantas aeronaves probaron los desiertos del mundo simultáneamente.

Este mes, el último Airbus A380 de Qantas se embarcó en su largo viaje a casa, después de casi 1.000 días en el cementerio de Victorville, en el desierto de Mojave en California. Qantas fue la única aerolínea de larga distancia de Australia durante la pandemia y, aunque sus aviones pueden estar cerca de volver a la acción, la aerolínea no espera que sus vuelos internacionales regresen a los niveles previos a la pandemia hasta al menos 2024.

Esto se debe, en parte, a la complejidad de volver a poner en servicio una aeronave de tal magnitud. Reactivar un A380 requiere 4.500 horas de mano de obra, donde se reemplazan sus 22 ruedas, 16 frenos y mobiliario interno. Las tareas que incluyen reemplazar todos los cilindros de oxígeno, los extintores de incendios y los toboganes inflables han descarrilado el proceso para algunas aerolíneas durante meses, debido a la actual escasez mundial de suministro de piezas cruciales.

Para los ingenieros de Qantas, revivir un A380 significó dos meses de trabajo por avión en el sofocante desierto de Mojave. Algunos ingenieros afortunados tuvieron la tarea de golpear las ruedas de cada avión para librarlos de serpientes cascabel u otros enemigos desprevenidos.

El gerente ejecutivo de ingeniería de la aerolínea, Scott McConnell, dijo que 100 de sus ingenieros se encontraron trabajando en condiciones climáticas extremas, desde nieve y tormentas heladas hasta un calor implacable. La única constante era el polvo que lo envolvía todo.

“Todo el avión está envuelto para protegerlo de la humedad, el polvo y los insectos. Cada abertura, panel y grieta está sellada, y eso es solo el exterior. Hay plástico cubriendo todo, desde las alfombras hasta los asientos en el interior. Y hay desecante por todas partes. Imagínense desenvolver un zapato nuevo, excepto que es más grande”, dijo McConnell.

Antes de poder inspeccionar la aeronave, es necesario desenvolverla, un proceso que lleva un tiempo considerable.

“El avión ni siquiera está en el estante todavía. Luego hay toda una serie de pruebas que debemos realizar, desde cosas como fluidos hasta los sistemas reales de nitrógeno y oxígeno. Almacenamos el combustible en las alas para eliminar el agua y la condensación que se acumularían de otra manera”, dijo McConnell.

El jefe de Qantas, Alan Joyce, no se anduvo con rodeos sobre la naturaleza extenuante de esta tarea en octubre pasado cuando se le preguntó por qué la aerolínea estaba tardando tanto en volver a la capacidad previa a la pandemia.

“Levantan el avión en medio del desierto donde se prueba todo su equipo, lo que significa que los motores del avión están funcionando en el desierto durante meses para asegurarse de que funcione. Todo ese trabajo es solo para salir del desierto a Los Ángeles o a otra instalación de mantenimiento”, dijo Joyce.

Luego, los aviones pasaron por unas 1.000 horas adicionales de pruebas de mantenimiento antes de volver al servicio.

Cuando se relajaron los bloqueos globales, las aerolíneas con problemas de liquidez se enfrentaron a millones de personas que se habían visto privadas de viajar durante la mayor parte de dos años y no estaban preparadas para tolerar más retrasos. En cambio, los viajeros se encontraron con escasez de personal en toda la industria, control fronterizo confuso, requisitos de vacunación y pruebas de covid-19, tarifas aéreas altas y escasez en la cadena de suministro que impidió que las aeronaves regresaran al servicio.

Algunas aerolíneas capearon esta tormenta mejor que otras. Qantas fue fuertemente criticada en 2022 por desviarse de los estándares, al no hacer malabarismos con las demandas de los clientes que pagan primas. Gran parte de la ira se dirigió a Joyce, quien respondió con disculpas públicas y promesas de un mejor desempeño en nombre de la aerolínea que ha dirigido durante los últimos 15 años.

Qantas almacenó 12 de sus A380 en Victorville. Ahora hay siete en las rutas de Londres, Los Ángeles y Hong Kong de la aerolínea, y se espera que otros tres regresen el próximo año, luego de completar un extenso proceso de verificación de mantenimiento y reconfiguración de la cabina. Los dos jumbos restantes se dejaron en Victorville para dividirlos en partes.

Volver a poner en servicio las aeronaves existentes no es el final de los desafíos de la flota de Qantas. Aunque magnífica, la flota de A380 de Qantas está envejeciendo, y la aerolínea aún no ha anunciado un plan para reemplazarlos.

La gerencia de la aerolínea ha sido fuertemente criticada por algunos ejecutivos actuales y anteriores, así como por expertos de la industria en general, por reducir la importancia de la edad promedio de la flota, una métrica utilizada por las aerolíneas para ayudar a determinar cuándo invertir en nuevos aviones.

La edad promedio de la flota del transportista ahora es la más antigua: 15,4 años.

Qantas recibirá alrededor de 80 aviones durante los próximos cuatro años para reemplazar parte de su flota nacional e internacional. Hasta ahora, está firmado por una docena de A350-1000. Se espera que brinden servicio a las tan esperadas rutas del Proyecto Sunrise, que incluirán vuelos directos desde Melbourne y Sídney a Londres y Nueva York.

A pesar de una edad promedio de flota más alta que la de muchos de sus competidores de larga distancia, Qantas espera gastar US$ 5 mil millones (US$ 7.4 mil millones) durante los próximos cuatro años en inversión de flota. Los analistas de investigación de UBS recientemente rebajaron la calificación de las acciones de Qantas, estimando que la aerolínea necesitaría invertir US$ 12 mil millones durante este período para reemplazar los aviones vencidos y cumplir con sus entregas, según informó por primera vez The Australian.

Los A380 no son muy eficientes en combustible. Este es un obstáculo para las aerolíneas como Qantas o Emirates, que optan por seguir confiando en ellos mientras se esfuerzan por cumplir su objetivo de reducción de emisiones de neutralidad de carbono para 2050. Esta es parte de la razón por la que Qantas ha invertido mucho en poner en marcha la sostenibilidad de Australia en la industria del combustible de aviación.

La estrategia de inversión de Qantas significa que, aquellos que viajen en vuelos de larga distancia hasta al menos el final de la década, serán transportados por uno de los 10 aviones de fuselaje ancho que fueron revividos minuciosamente después de hasta 1.000 días en el desierto.